El terraplén de USD 6 millo­nes construido con el anticipo del fallido tren de molienda de Petropar fue el único “avance” que el gobierno de Mario Abdo Benítez heredó a los cañicultores. Hoy las con­secuencias de aquel abandono, como consecuencia de la desidia de quienes dirigieron este proyecto, recaen sobre la actual administración de gobierno, mientras los verdaderos responsables se escudan en la impunidad, evadiendo toda rendición de cuentas por el grave daño infligido al sector productivo. Un sector considerable ya que unas 50 mil familias se dedican a este oficio pro­ductivo que toma como base a la caña de azúcar.

La promesa fue una megaobra que iba a solucionar de alguna manera la pro­blemática que traen a cuestas los cañi­cultores de no encontrar mercado a su producción. Ni el platal que retira­ron como anticipo pudieron honrar. El nuevo tren de molienda recuperará la capacidad de molienda de la planta de Petropar en Mauricio José Troche que venía estando ociosa. Unos 45.000 pro­ductores estaban a la espera de aquella promesa que iba a convertirse en una realidad en diciembre de 2022, pero la iniciativa queda allí, en pura promesa.

Como fue costumbre en la adminis­tración Abdo, un amigo favorito se adjudicó la licitación a precios muy por encima de lo que se estimaba para una construcción para la enverga­dura mencionada. Lo que iba a ser una nueva línea de molienda de caña dulce en la planta, para ello se había adju­dicado mediante por USD 28,7 millo­nes a Estructura Ingeniería SA (EISA), empresa del conocido “pulpo” que aca­paraba licitaciones en la época de Abdo Benítez.

Con presupuesto disponible, con un jugoso anticipo no se hizo absolu­tamente nada, ni una sola máquina ensamblaron debido a inoperancia y la galopante corrupción que pululó en la época Abdo. Incluso los montos de compra aprobados estaban total­mente inflados, ya que estimaciones y antecedentes de montajes de líneas de molienda como el que iba a ser cons­truido en Troche, rondaban los USD 10 millones, según hicieron ver investiga­ciones periodísticas.

A fines de 2022 e inicios de 2023, el nuevo tren de molienda debía estar operativo. Las manifestaciones de los cañicultores habían comenzado en esos tiempos, pero no había respues­tas, más que reuniones en las que se planteaban puras promesas.

Hoy, dos años después, lastimosamente la situación de los agricultores sigue siendo la misma. La nueva administra­ción se encuentra en el intento de recu­perar el dinero entregado y reclamar los resarcimientos por los daños here­dados y, por otro lado, debe dar solucio­nes a un sector que necesita seguir tra­bajando y colocar su producción.

Petropar realizó una denuncia penal ante el Ministerio Público y esta ins­titución debe asumir su rol de inves­tigar con celeridad para llegar a los responsables de este perjuicio social tremendo. Así, también, desde el Gobierno debe encaminarse con fuerza la implementación de nuevos acuerdos que reparen los daños. Ayer se dio importante avance con un pri­mer acuerdo entre Gobierno y los cañi­cultores, mostrando así la predisposi­ción de la gestión actual de avanzar en soluciones para este sector.

Habiendo una empresa estatal petro­lera que puede procesar caña de azúcar rentable para cerca de 50.000 fami­lias es inconcebible seguir postergando una solución para el sector. El gobierno actual está en la ruta de encontrar los mecanismos necesarios para impulsar este rubro, que constituye una fuerza económica importante, principal­mente en los departamentos de Guairá y Caaguazú.

Mientras, por cuerdas paralelas hay que insistir en la Justicia para que los responsables del proyecto malogrado asuman las consecuencias. Los inefi­cientes, sospechados de corrupción que han estafado iniciativas sociales no pueden seguir impunes si el desa­fío apunta a la construcción de un país serio y con garantías jurídicas. La Justi­cia tiene que caer con todo el peso de la ley en este y otros casos que ameriten.

El Gobierno hizo oficial la entrega de un nuevo lote de 60 patrulleras, 300 motocicletas y 2.800 radios portátiles de avanzada tecnología, que fueron donadas por la Itaipú Binacional con el fin de fortalecer la seguridad a través de la Policía Nacional. El presidente Santiago Peña resaltó las diversas acciones emprendidas por las diversas instituciones con el fin de cumplir con deudas históricas en esta materia.

“Con esta inversión hoy lo hacemos a través de la Itaipú, pero este dinero es de los paraguayos, estos son recursos que luchamos como patriotas para que sean invertidos. Hoy estamos sumando 60 patrulleras más a las 500 que están operativas en todo el país, 300 motocicletas y 2.800 radios con GPS que nos permitirán saber en tiempo real la ubicación de cada uno de los policías, de cada motocicleta y patrullera”, expresó.

Los restos del papa Francisco llegaron a la basílica de San Pedro, donde permanecerán durante tres días en capilla ardiente desde este miércoles para que miles de fieles puedan darle un último adiós. El féretro de madera abierto fue llevado en procesión desde la capilla de Santa Marta, donde falleció el lunes a los 88 años, acompañado de cardenales y guardias suizos.

Fue acompañado por cardenales y guardias suizos, al ritmo de las plegarias y el repique de campanas. Centenares de fieles esperaban desde primera hora de la mañana en la plaza homónima para presentarle sus respetos y rompieron en aplausos.

Este mes de abril, la pensión universal del programa Adultos Mayores tendrá 7.000 nuevos beneficiarios. Como la incorporación se organiza de mayor a menor, esta vez la edad baja hasta los 76 años. Los pagos se realizan hoy mismo.

Tal como lo establece la ley de pensión universal, el Ministerio de Desarrollo Social anunció otra tanda de beneficiarios al programa Adultos Mayores, que anualmente debe sumar a 30.000 personas hasta alcanzar la totalidad de la población objetivo en un plazo de cinco años.

El dirigente político del Alto Paraná, Iván Airaldi, denunció que el intendente de Ciudad del Este, Miguel Prieto, destina la millonaria suma de G. 1.033 millones para costear a un total de 242 planilleros. Agregó que el grupo se encuentra conformado principalmente por liberales que fungen como operadores políticos.

“Acá estamos hablando de una repartija absurda del dinero público, Prieto quiere sostener las alianzas con liberales en base a prebendas. Cuando empezamos a investigar a través del acceso a la información pública nos encontramos con la gran sorpresa que hay 242 funcionarios liberales. Existe la sospecha que gran parte de ellos sean planilleros”, indicó en una entrevista con el programa “Así son las cosas” del canal GEN y Universo 970 AM/Nación Media.

Libertad recibe este miércoles al Sao Paulo, desde las 21:30 en La Huerta, por la tercera fecha del Grupo D de la Copa Libertadores 2025. El conjunto Gumarelo llega en condición de solitario líder tras ganar sus dos primeros lances y planea continuar en lo más alto de la serie de la Copa Libertadores.

Por su lado, el elenco brasileño viene de cosechar una victoria y un empate y tiene todas las ganas de arrebatarle la primera plaza a su rival paraguayo. Sin embargo, no podrá contar con su artillero, el argentino Jonathan Calleri, quien se rompió los ligamentos.

El ministro de Urbanismo, Vivienda y Hábitat, Juan Carlos Baruja, lamentó el abandono que sufrieron las 1.000 familias vulnerables del barrio San Francisco, a raíz del odio y revanchismo político que predominó durante el gobierno del expresidente de la República, Mario Abdo Benítez. Agregó que la millonaria deuda por la prestación de servicios básicos es una muestra clara de la desatención que padecieron los pobladores del complejo habitacional.

“El barrio tuvo un abandono de cinco años, en ese periodo ni siquiera el consumo eléctrico y agua se regularizó. Nosotros tenemos una deuda multimillonaria con la Administración Nacional de Electricidad y la Empresa de Servicios Sanitarios del Paraguay”, sostuvo.

• por Lourdes Torres - Periodista
• lourdes.torres@nacionmedia.com

El ingeniero José Tomás Rivarola, excoordinador del proyecto Metrobús del Ministerio de Obras Públicas, señaló que hoy sería difícil definir el impacto que hubiera tenido si no se abortara el proyecto y llegara a término. Sostuvo, que hoy sigue siendo una propuesta vigente, ya que hasta ahora es la mejor solución frente al actual problema de transporte público.

Durante una entrevista con el Diario La Nación/Nación Media, el excoordinador afirmó que el Metrobús fue y sigue siendo un plan de cambio de modelo completo en la forma de gestión, ya que no se trataba solamente una cuestión de los buses y sus troncales. “Era todo un cambio de paradigmas en el sistema de transporte público. Por eso, hoy se hace difícil dimensionar el cambio que hubiera traído si llegaba a término”, indicó.

Como formó parte del proceso desde el inicio de su ejecución, el Ing. Rivarola explicó que este proyecto no es que nació bajo el gobierno del expresidente Horacio Cartes, sino que ya fue el tercer gobierno que venía planificando su ejecución. Sostuvo que llevar adelante este tipo de proyectos necesariamente involucra a 3 o 4 gobiernos para que finalmente se pueda concretar.

“El Metrobús, no era solamente la puesta en marcha de buses, era un conjunto de proyectos que complementaban al sistema de transporte. Por eso, para mí, es inexplicable la cancelación del proyecto. Bueno, sí hay explicación, pero obviamente no son técnicas”, lamentó.

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Recordó que al inicio del Gobierno de Abdo, una de las primeras acciones del ministro Wiens, que hizo muy bien, fue intervenir el proyecto. Rivarola señaló que fue parte de esa intervención.

“El informe del interventor contratado por Wiens, más allá que criticaba algunos aspectos, su conclusión fue contundente. Decía que el proyecto debía continuar. Por tanto, Wiens salió en contra incluso de lo que su propio interventor le recomendaba de lo que debía hacer”, acotó.

Contemplaba varios aspectos, como reubicar a todos los vendedores apostados sobre la calle Pettirossi. Teníamos el terreno, la propuesta, estaba totalmente diseñado, financiado, sin objeción de parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Una inversión de 5 millones de dólares para construir como un shopping a cielo abierto.

Este solo proyecto justificada el esfuerzo. Si bien, era complementario al Metrobús, no estaba atado a él, es decir era independiente. Como éste había otros proyecto satélite del Metrobús que se estaba trabajando, y que, con la cancelación del proyecto principal, los demás proyectos quedaron más que suspendidos, abandonados.

Lo más triste de todo esto, es que los recursos estaban disponibles. Había proyecto, había recursos, así como había problemas, desde luego, porque cualquier proyecto de esta envergadura tiene problemas. Pero también había soluciones, y sobre todo había los recursos para brindar esas soluciones.

De alguna manera lo que ahora está impulsando el Viceministerio de Transporte, recoge algunas de las ideas de lo que estábamos trabajando con el proyecto Metrobús. Por ejemplo, con la licitación prevista para el sistema de transporte se iba a romper la dependencia de la empresa de transporte, en relación a la necesidad de los pagos. Como ahora opera el sistema Búho, que está operando de esa forma. Lo que se recoge va a una cuenta fiduciaria y no tiene relación directa con lo que la empresa cobra.

Los términos de referencia que se estaba preparando con respecto a los vehículos, era un servicio mixto. Es decir que un 20 % de la flota sea eléctrica. Recordemos que hace unos años el sistema eléctrico no tenía el desarrollo que hoy tiene. Mientras que el 80 % sean vehículos diésel euro 6, que produce un nivel de contaminación muy inferior a lo que en este momento existe.

Claro que atravesamos obstáculos, y uno fue central, de ella derivaron otros obstáculos; y que, siendo honesto, nosotros no habíamos encontrado rápidamente una solución, y cuando la hallamos ya fue tarde para el gobierno de Cartes y necesariamente debía continuar en el siguiente gobierno.

La avenida Eusebio Ayala y su continuación la ruta Mcal. Estigarribia, no es propiedad del Estado paraguayo o las respectivas municipalidades. En términos de título de propiedad, la avenida y la ruta pertenece a los frentistas, porque cuando se ensanchó la ruta, muchos vecinos no fueron indemnizados.

Con el equipo del MOPC buscamos la forma de expropiar, sin embargo, en aquel momento el procurador general del Estado advirtió a través de un dictamen, dado que el Estado venía ocupando ese espacio en más de 30 años no correspondía indemnizar y que si se indemnizaba ahí si se iba a generar una lesión de confianza en verdad, y no lo que luego quisieron señalar al ministro Ramón Jiménez Gaona.

Se logró alcanzar una alternativa de solución al problema y que se le planteó ya al nuevo titular del MOPC, entonces Arnoldo Wiens, la propuesta era llevar a instancias judiciales, y que sea un juez el que determine si correspondía o no indemnizar al frentista, y ese paso es lo que la nueva administración ya no quiso dar.

La propuesta pasó incluso por asesoría jurídica que estaba de acuerdo, teníamos los dictámenes, de cómo se debía proceder. Teníamos los recursos en el banco, que justamente para mí lo más lamentable es que teniendo los recursos, no se aprovechó.

Porque no es verdad que no haya habido recursos, estaba previsto ese dinero, tuvimos ese impase jurídico con la Procuraduría General, terminamos encontrando una solución técnica viable para salvar la situación. Pero lastimosamente, ya no había voluntad política de seguir sosteniendo el trabajo.

Incluso, conforme a la Ley de Expropiación, se establece que en el momento que se daba inicio al juicio las obras podrían continuar. Entonces, al ser un juez el que determinara el pago de la indemnización, dejaba de ser una cuestión administrativa, por tanto, no iba a haber lesión de confianza.

El proyecto comenzó con el gobierno de Fernando Lugo;la financiación del crédito continuó y se gestionó con el gobierno de Federico Franco, y la obra comenzó con el gobierno de Cartes. Este presidente Mario Abdo, habría inaugurado esta obra majestuosa.

Este tipo de trabajo, requiere necesariamente el esfuerzo de al menos 4 gobiernos diferentes. Porque son trabajos muy complejos de mucho esfuerzo y que demanda muchos millones. Pero bueno, primaron otros tipos de intereses y revanchismos, y en lugar de ponerle polenta y sacar adelante; incluso podían descalificar al equipo anterior por no hallar la solución a los problemas.

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• Por Lourdes Torres
• lourdes.torres@nacionmedia.com

El ingeniero José Tomás Rivarola, excoordi­nador del proyecto Metrobús del Ministerio de Obras Públicas, señaló que hoy sería difícil definir el impacto que hubiera tenido si no se abortara el proyecto y llegara a término. Sostuvo que hoy sigue siendo una pro­puesta vigente, ya que hasta ahora es la mejor solución frente al actual problema de transporte público. Durante una entrevista con el diario La Nación/Nación Media, el excoordinador afirmó que el metrobús fue y sigue siendo un plan de cambio de modelo completo en la forma de ges­tión, ya que no se trataba sola­mente de una cuestión de los buses y sus troncales. “Era todo un cambio de paradig­mas en el sistema de trans­porte público. Por eso, hoy se hace difícil dimensionar el cambio que hubiera traído si llegaba a término”, indicó.

Como formó parte del proceso desde el inicio de su ejecución, el Ing. Rivarola explicó que este proyecto no es que nació bajo el gobierno del expresi­dente Horacio Cartes, sino que ya fue el tercer gobierno que venía planificando su eje­cución. Sostuvo que llevar ade­lante este tipo de proyectos necesariamente involucra a 3 o 4 gobiernos para que final­mente se pueda concretar.

“El metrobús no era sola­mente la puesta en marcha de buses, era un conjunto de proyectos que complementa­ban al sistema de transporte. Por eso, para mí, es inexpli­cable la cancelación del pro­yecto. Bueno, sí hay explica­ción, pero obviamente no son técnicas”, lamentó. Recordó que al inicio del gobierno de Abdo, una de las primeras acciones del ministro Wiens, que hizo muy bien, fue inter­venir el proyecto. Rivarola señaló que fue parte de esa intervención.

“El informe del interven­tor contratado por Wiens, más allá que criticaba algu­nos aspectos, su conclusión fue contundente. Decía que el proyecto debía continuar. Por tanto, Wiens salió en con­tra incluso de lo que su propio interventor le recomendaba de lo que debía hacer”, acotó.

–Contemplaba varios aspec­tos, como reubicar a todos los vendedores apostados sobre la calle Pettirossi. Teníamos el terreno, la pro­puesta, estaba totalmente diseñado, financiado, sin objeción de parte del Banco Interamericano de Desarro­llo (BID). Una inversión de 5 millones de dólares para construir como un shopping a cielo abierto. Este solo pro­yecto justificaba el esfuerzo. Si bien era complementa­rio al metrobús, no estaba atado a él, es decir, era inde­pendiente. Como este había otros proyecto satélite del metrobús que se estaba tra­bajando y que, con la can­celación del proyecto prin­cipal, los demás proyectos quedaron más que suspen­didos, abandonados.

Lo más triste de todo esto es que los recursos esta­ban disponibles. Había pro­yecto, había recursos, así como había problemas, desde luego, porque cualquier pro­yecto de esta envergadura tiene problemas. Pero tam­bién había soluciones, y sobre todo había los recursos para brindar esas soluciones.

–De alguna manera lo que ahora está impulsando el Viceministerio de Trans­porte recoge algunas de las ideas de lo que estábamos tra­bajando con el proyecto Metro­bús. Por ejemplo, con la licita­ción prevista para el sistema de transporte se iba a romper la dependencia de la empresa de transporte, en relación a la necesidad de los pagos. Como ahora opera el sistema “Búho”, que está operando de esa forma. Lo que se recoge va a una cuenta fiduciaria y no tiene relación directa con lo que la empresa cobra.

Los términos de referencia que se estaba preparando con respecto a los vehículos era un servicio mixto. Es decir, que un 20 % de la flota sea eléc­trica. Recordemos que hace unos años el sistema eléctrico no tenía el desarrollo que hoy tiene. Mientras que el 80 % sean vehículos diésel euro 6, que produce un nivel de conta­minación muy inferior a lo que en este momento existe.

–Claro que atravesamos obs­táculos, y uno fue central, de ella derivaron otros obstácu­los; y que, siendo honesto, noso­tros no habíamos encontrado rápidamente una solución, y cuando la hallamos ya fue tarde para el gobierno de Cartes y necesariamente debía conti­nuar en el siguiente gobierno.

La avenida Eusebio Ayala y su continuación la ruta Mcal. Esti­garribia no es propiedad del Estado paraguayo o las respec­tivas municipalidades. En tér­minos de título de propiedad, la avenida y la ruta pertenece a los frentistas, porque cuando se ensanchó la ruta, muchos veci­nos no fueron indemnizados.

Con el equipo del MOPC busca­mos la forma de expropiar; sin embargo, en aquel momento el procurador general del Estado advirtió a través de un dicta­men, dado que el Estado venía ocupando ese espacio en más de 30 años no correspondía indemnizar y que si se indem­nizaba ahí si se iba a generar una lesión de confianza en ver­dad, y no lo que luego quisie­ron señalar al ministro Ramón Jiménez Gaona.

–Se logró alcanzar una alter­nativa de solución al problema y que se le planteó ya al nuevo titular del MOPC, entonces Arnoldo Wiens, la propuesta era llevar a instancias judi­ciales, y que sea un juez el que determine si correspondía o no indemnizar al frentista, y ese paso es lo que la nueva admi­nistración ya no quiso dar.

La propuesta pasó incluso por asesoría jurídica que estaba de acuerdo, teníamos los dictá­menes, de cómo se debía pro­ceder. Teníamos los recursos en el banco, que justamente para mí lo más lamentable es que teniendo los recursos no se aprovechó.

Porque no es verdad que no haya habido recursos, estaba previsto ese dinero, tuvimos ese impasse jurídico con la Procuraduría General, termi­namos encontrando una solu­ción técnica viable para salvar la situación. Pero lastimosa­mente, ya no había voluntad política de seguir sosteniendo el trabajo.

Incluso, conforme a la Ley de Expropiación, se establece que en el momento que se daba inicio al juicio las obras podrían continuar. Entonces, al ser un juez el que deter­minara el pago de la indem­nización, dejaba de ser una cuestión administrativa, por tanto, no iba a haber lesión de confianza.

El proyecto comenzó con el gobierno de Fernando Lugo; la financiación del crédito continuó y se ges­tionó con el gobierno de Federico Franco, y la obra comenzó con el gobierno de Cartes. Este presi­dente Mario Abdo habría inaugurado esta obra majestuosa, explicó el ingeniero José Tomás Rivarola. Sin embargo, se decidió de manera unilateral cancelar la obra.

Este tipo de trabajo requiere necesariamente el esfuerzo de al menos 4 gobiernos diferentes. Porque son trabajos muy complejos de mucho esfuerzo y que demanda muchos millones. Pero bueno, prima­ron otros tipos de intereses y revanchismos, y en lugar de ponerle polenta y sacar adelante; incluso podían descalificar al equipo anterior por no hallar la solución a los problemas.