Un operativo interinstitucional anticontrabando incautó una embarcación que contenía aproximadamente 3.000 kilogramos de tomates y cebollas, que se presumen que provenían desde tierras argentinas, según informó Pablo Montiel, vocero de la Dirección Nacional de Ingresos Tributarios (DNIT). El procedimiento se realizó en la ribera del río Paraguay, a las 5:30 de este martes, en zona Itá Enramada, en el puesto Zanja Hũ, fue incautada.

Este trabajo fue realizado en un operativo interinstitucional con la DNIT, Delitos Económicos, Anticontrabando y la Prefectura Naval en el río Paraguay, en el cual se encontraban realizando un monitoreo rutinario, cuando detectaron una embarcación orillando en un área no habilitada.

En cuanto la patrulla se acercó para realizar la verificación correspondiente, las personas que se encontraban huyeron de la embarcación, únicamente con el motor, que tendría un valor de 70 millones, según la prefectura. Fue ese el momento en que las autoridades pudieron detectar que en el navío se encontraban los productos frutihortícolas.

Lea más: Habilitan vereda inclusiva en un tramo de 14 kilómetros en Luque

Llama la atención el estado de los productos de contrabando ya que la gran mayoría de los tomates no se encuentran en buen estado, denotando la larga espera de los contrabandistas para embarcar, debido al constante patrullaje de parte de la DNIT, señalaron en un informe del operativo.

Los productores de tomate nacional pasarán este verano por su temporada más difícil ya que no cuentan con infraestructuras para soportar las altas temperaturas, caracterizando a estos próximos meses como los más críticos para este tipo de producción, por lo que proseguirán este tipo de patrullajes para evitar el ingreso de contrabando tanto de Argentina como Brasil.

Lea también: Piden 40 años de cárcel contra expareja de Dahiana Espinoza, cuyo cuerpo nunca se encontró

• por Karina Ríos (karinarios@nacionmedia.com)

Hoy martes 7 de enero se conmemoran 30 años del terrible accidente en el que fallecieron 11 personas en Hugua Hū, zona del cerro de Caacupé, luego de que una ambulancia y un bus de larga distancia chocaran de frente. Se presume que la colisión se dio ante un adelantamiento indebido y desde aquella oportunidad se conoce a la zona como la “Bajada de la muerte”.

Desde la cima del cerro de Caacupé, zona conocida como Hugua Hu hasta Pedrozo (Ypacaraí), se conoce a la ruta PY 02 como la “Bajada de la muerte” y esta fue bautizada así luego del segundo accidente con derivación fatal que se registró en el año 1995. Los pobladores afirman que ese accidente siempre será recordado ya que desde aquella vez cada bocinazo o frenado brusco sirven de alarma para ellos.

Mayores datos sobre este fatídico accidente no se tienen, solo recuerdan que fueron 11 personas las que fallecieron, entre ellas pasajeros, conductores y paramédicos. “Este tramo de la ruta PY 02 (desde el kilómetro 40 al 48) ha sido bautizado como la “Bajada de la muerte” o “el tramo del infierno”, lugar que está envuelto de leyendas y misterio”, detalló el historiador Ángel Piccinini, en entrevista con La Nación/Nación Media.

Señaló que entre estos ocho kilómetros se encuentran las compañías de Hugua Hu y Pedrozo, cuyos pobladores han sido testigos de innumerables tragedias. “Los registros de accidentes en esta zona se remontan a la década de 1930. Desde entonces, más de 200 vidas se han perdido en este corto tramo, que equivale aproximadamente a una cruz cada 15 pasos”, apuntó.

Ángel indicó que el accidente que se reportó hace exactamente tres décadas fue un choque entre una ambulancia del Ministerio de Salud y un colectivo de la empresa La Santaniana, incluso se habla de dos buses, esta terrible colisión arrojó como resultado la muerte de 11 personas.

“Si bien el primer registro documentado de accidente en publicaciones periodísticas data del 15 de julio de 1978, cuando un colectivo de la empresa Rápido Yguazú S.A. (RYSA) colisionó frontalmente contra un camión sojero, cobrándose la vida de 19 personas, el accidente más recordado por la población local ocurrió el 7 de enero de 1995″, refirió.

Vecinos de la zona recuerdan este accidente y afirman que se trató de un adelantamiento indebido en una ruta que era bastante angosta. Hace 30 años el lugar era más despoblado, al menos los vecinos no corrían peligro como en estos tiempos, donde pese a la implementación de buena infraestructura y mantenimiento de la ruta siguen reportándose terribles siniestros.

“Tenía 9 años cuando ocurrió ese accidente, fue realmente impactante. Los vecinos siempre recuerdan este siniestro, fue en el kilómetro 40, conocida como Hugua Hu en inmediaciones del Kurusu Pablito. Antes la ruta era más angosta, solo de 2 carriles, uno subía y otro bajaba. En ese entonces había muy poca gente, era un lugar desolado”, apuntó Cristina Cabañas, pobladora de la zona, en entrevista con LN.

Afirmó que este percance rutero se desencadenó a causa de un adelantamiento indebido por parte de un bus de larga distancia que chocó a la ambulancia que llevada a un paciente grave. “Según relatos de mis vecinos la ambulancia llevaba paciente e iba muy rápido y al adelantarse al colectivo que iba en frente justo del otro lado venía el otro bus. Entre querer entrar en su carril se quedó en el medio de los dos y prácticamente lo aplastaron”, apuntó.

Detalló que la ambulancia volcó y el bus avanzó hasta que detuvo la marcha, otro bus de la misma empresa que circulaba por la zona también resultó afectado. “En el lugar perdieron la vida siete personas y por el camino rumbo al hospital fallecieron cuatro personas más, completando 11 fallecidos. Hasta ahora en el lugar antes de alcanzar un conocido hotel se encuentra el nicho que se instaló en nombre de los fallecidos”, manifestó.

El historiador Piccinini recordó que desde la época de la Guerra del Chaco, en 1930, prisioneros bolivianos fueron forzados a trabajar en la construcción del Tapé Tuyá, camino que conducía al cerro de Caacupé. Estos prisioneros sufrieron condiciones infrahumanas durante su cautiverio.

“Según la leyenda local, la maldición comenzó cuando uno de estos prisioneros, agotado por el trabajo forzado y el maltrato, maldijo el cerro mientras trabajaba bajo el sol abrasador. Se dice que en ese momento, una tormenta de nubes negras cubrió la cima del cerro, y las rocas que se desprendieron cobraron su primera víctima: uno de los guardias”, apuntó.

Pese a las mejoras en la infraestructura y todas las metodologías que se implementan para evitar accidentes graves, los siniestros viales se siguen reportando. “La historia de la `Bajada de la muerte´ tiene un paralelo significativo en Bolivia: la famosa carretera de Los Yungas, conocida mundialmente como ´la carretera de la muerte´ que irónicamente, fue construida por prisioneros paraguayos durante la Guerra del Chaco, y los bolivianos atribuyen sus numerosas víctimas a una venganza paraguaya”, puntualizó.

• El más reciente siniestro se registró el domingo 1 de setiembre del 2024, donde se vieron involucrados seis vehículos que dejó como saldo 6 personas fallecidas, varios heridos graves y cuantiosos daños materiales.
• El 15 de marzo de 2017 un minibús de pasajeros colisionó contra un camión, accidente que dejó 15 personas fallecidas y varios heridos graves.
• En setiembre del 2023 se inauguró la rampa de frenado, ubicada en el km 48,6 de la ruta PY 02 hasta la fecha ha impedido varios accidentes, pero su uso depende de los conductores.

• Por Karina Ríos, karina.rios@nacionmedia.com.

Después de marcar una postal cotidiana en las calles de Asunción durante más de 80 años, el 31 de diciembre de 1996, los asuncenos vieron partir el último viaje comercial del tranvía. Estas máquinas llenaron de historia y buenos momentos a los ciudadanos para transportarse. La primera línea de tranvía eléctrico comenzó a circular el 7 de julio de 1913, cuando Juan Carosio, representante de las compañías alemanas AEG y Siemens, cerró un contrato con las autoridades de la ciudad para electrificar este vehículo.

Sin embargo, mucho antes de que el tranvía fuera eléctrico o electrificado, existía una línea de trenes de tracción animal, que era movida por caballos o mulas, y que comenzó a circular en 1861. Según el investigador Allen Morri­son, el primer tranvía que circuló en Asunción fue construido por James Horrocks, un director inglés de la compañía Paraguay Cen­tral Railway.

La versión eléctrica de este medio de transporte fue el más utilizado por las personas porque permitía recorrer la ciudad capitalina y varias otras de sus alrededores. Lamentablemente, en la década de 1990 su uso empezó a decaer tras la llegada de los autobuses, que eran más veloces. Así, el último viaje del tranvía fue el 31 de diciembre de 1996; aunque volvió a circular esporádicamente hasta 1997.

Lea más: El naufragio de “Don Luis”, una tragedia que marcó a los cimeforistas

Para el historiador e investigador Ángel Piccinini, la historia del tranvía en Asunción representa uno de los capítulos más significativos en el desarrollo urbano y social de Paraguay. “Este acontecimiento fue especialmente relevante considerando el contexto histórico: la ciudad estaba emergiendo de una devastadora guerra y buscaba caminos hacia la modernización”, detalló en entrevista con La Nación/Nación Media.

Apuntó que fue notable que en Asunción implementaran este sistema de transporte solo cuatro años después que Buenos Aires; eso demostró una notable visión de progreso para la época. “Los primeros tranvías fueron de tracción animal, tirados por caballos y mulas, y aprovecharon las vías existentes que conectaban el puerto con la estación central del ferrocarril”, señaló Piccinini.

Lea también: Cadete Benítez: su muerte, una supuesta conspiración y el nacimiento de una creencia popular

El historiador afirmó que estos primeros vehículos, conocidos en inglés como “tramway”, tenían una capacidad limitada de aproximadamente 20 pasajeros, con un diseño abierto y ventilado, caracterizado por largos bancos que ocupaban todo el ancho del vehículo. Se desplazaban a una velocidad máxima de 10 kilómetros por hora, lo que en aquella época podía parecer exasperante para algunos.

“La operación del tranvía involucraba a varios personajes característicos que se volvieron parte esencial del paisaje urbano. El cochero, quien más tarde sería llamado motorman en la era eléctrica, era el encargado de conducir el vehículo. El mayoral actuaba como guarda y cobrador de boletos, mientras que el cornetero tenía la importante tarea de anunciar el paso del tranvía”, refirió.

Otro personaje destacado era el cuarteador, quien asistía en los tramos difíciles, especialmente en las cuestas, donde a veces incluso los propios pasajeros debían ayudar a impulsar el vehículo. “Como toda innovación, el tranvía enfrentó inicialmente algunas resistencias. Algunos ciudadanos temían que las vibraciones pudieran dañar las estructuras de las casas cercanas a las vías, mientras que otros se preocupaban por posibles accidentes en las esquinas”, manifestó a LN.

Lea: José Asunción Flores y el retorno a su amado Paraguay

Piccinini resaltó que rápidamente se convirtió en un elemento democratizador del transporte urbano, ya que en sus vagones coincidían personas de todas las clases sociales: los ministros viajaban junto a los obreros, y los catedráticos compartían espacio con las mucamas y sirvientas.

“El servicio se caracterizaba por su personalización: no existían paradas preestablecidas, y los pasajeros podían descender incluso frente a sus propios domicilios. El personal mostraba especial atención a los ancianos, llegando incluso a acompañarlos algunos pasos tras su descenso. La vida alrededor del tranvía reflejaba un ritmo más pausado y familiar”, puntualizó.

Lea además: Ycuá Bolaños: hace 18 años víctimas y familiares forzaron nuevo juicio

Muchas personas aún recuerdan los viajes que dieron las unidades de los tranvías y lo maravilloso que era recorrer las vías de la ciudad en uno de estos artilugios. “Creo que el pasaje costaba entre 5 o 15 guaraní allá por 1978″; “Soy mamá de 2 adolescentes y no sabés como siento que mis hijos no pudieran vivir todo esta linda época que yo viví en el tranvía”, fueron las palabras de los internautas.

En la cuenta de Facebook “Asunción de Antaño” comparten fotos y recuerdan los viajes que dio el tranvía por la ciudad de Asunción. En cada imagen se leen cientos de comentarios de los que tuvieron la posibilidad de usar esta movilidad y cuentan sus anécdotas e imaginan cómo sería en la actualidad si se siguiera contando con este medio.

“Una foto inmortalizó a nuestro querido tranvía. Si te ponés a pensar ni siquiera contaminaba el ambiente”; “¡Qué lindos recuerdos! Me encantaría que volvieran, pero creo que van a quedar solo en los recuerdos”; “Me acuerdo del ruido que hacía al conectarse de un cable al otro, se escuchaba una chispa”; “Recuerdo los paseos en tranvía con mi mamá, quisiera cerrar mis ojos y luego abrir y encontrarme en ese instante”, expresaron distintos usuarios de la red social.

No se pierda: A 73 años del levantamiento del estado de guerra contra Alemania, destacan aporte al desarrollo del país

Según el trabajo presentado por el investigador Allen Morri­son, los planos para electri­ficar el tranvía comenzaron a ser diseñados hacia 1900 por medio de franquicias entre Paraguay, Argentina, Inglaterra, Alemania, Ita­lia y Estados Unidos. Resaltó que el Paraguay Central Railway adquirió los derechos de luz y ener­gía de la ciudad, formó la Compañía Americana de Luz y Tracción (CALT) y ordenó 20 tranvías de la United Electric de Inglaterra en 1909.

“La red de tranvías llegó a su máximo esplendor en la década de los año 1930, con siete servicios en el área Central y líneas suburbanas a puerto Sajonia y San Lorenzo. En 1932, CALT electrificó una parte de la línea de San Lorenzo, hasta Fernando de la Mora, y ordenó seis nuevos tranvías a la Compañía Argentina de Talleres, Indus­triales, Transportes y Anexos (Catita) de Buenos Aires. Esos vehículos fueron numerados del 34 a 39″, relató en un artículo titulado “Los Extraordinarios Tranvías de Paraguay” (2000).

Morrison indica que, en 1948, la red de tranvías pasó a manos de la Admi­nistración Nacional de Elec­tricidad (Ande). En 1963 importó diez Tassara, que eran tranvías usados traídos de Buenos Aires. Para el año siguiente, la administración abrió una oficina de construcción, reparación y afines, y un nuevo acceso fue instalado sobre la avenida General Santos.

“Las operaciones de tranvía pasaron en 1966 a la Administración del Transporte Eléctrico (ATE), que cerró el sistema en 1973. No se vie­ron tranvías durante dos años en las calles de Asun­ción. ATE reabrió la línea 5 en 1975 y empezó a importar tranvías usados de Bruselas, Bélgica”, apuntó Morrison en su artículo disponible en una versión en español.

Detalló que, en 1984, la única línea de tranvía en operación de Asunción era la Ruta 5. El último grupo de vehículos belgas fue de la serie 9000 y seguían fun­cionando en Bruselas (Bélgica) hasta 1982. En 1990, ATE creó un nuevo servicio en el microcentro de la ciudad, sin embargo, en 1993 las condiciones mecánicas de las unidades eran tan pre­carias que la firma recau­daba más con los ingresos publicitarios que a través de la prestación a los usuarios del transporte y tuvo su final en 1996.

Además: El vuelo de Silvio Pettirossi que abrió los cielos del Paraguay

• El coche 9007 siguió funcio­nando esporádicamente como atractivo para turis­tas extranjeros hasta que noviembre de 1997.
• Después de 1984, la única línea de tranvía en operación de Asunción era la Ruta 5.
• Un vagón per­maneció expuesto sobre la calle México, frente a la plaza Uruguaya, como símbolo de la nostalgia de un pasado mejor, pero fue retirado luego en el 2007, porque era permanentemente vandalizado.

• Fuente: AFP

El naufragio de una embarcación de migrantes que se dirigía a España dejó 70 desaparecidos, entre ellos 25 malienses, en las aguas de Marruecos el 19 de diciembre, anunció el jueves por la noche el gobierno de Malí.

Unos 80 migrantes iban a bordo de la embarcación que se dirigía a España y “desgraciadamente, 25 jóvenes malienses están identificados entre las víctimas”, indicó el gobierno de Malí en un comunicado. Once personas fueron rescatadas con vida, entre las que “se cuentan nueve malienses”, precisó el texto.

Para obtener esta cifra, “el ministerio cruzó informaciones de varias fuentes, entre ellas las embajadas de Malí en Mauritania y en Marruecos, los familiares de las víctimas, los representantes electos de las localidades de origen y algunos supervivientes”, señaló la misma fuente.

Lea más: Crisis coreana: buscan destituir al presidente interino y el suspendido se niega a declarar

Más de 10.400 migrantes murieron o desaparecieron en el mar en su intento por llegar a España en 2024, un año marcado por una afluencia migratoria récord en el archipiélago español de Canarias, según un informe publicado el jueves por la oenegé española Caminando Fronteras.

Esta cifra equivale a un promedio de 30 personas fallecidas al día, entre enero y el 15 de diciembre de este año, indica en un comunicado esta oenegé, que alerta a las autoridades marítimas de la presencia de barcos en peligro. “Este año es el más letal” desde que la organización tiene registros.

Malí está sumido en una grave crisis de seguridad y de múltiples dimensiones desde el inicio de las insurrecciones independentista y yihadista en 2012.

Te puede interesar: Misil ruso antiaéreo habría ocasionado caída de avión de Azerbaiyán