Desde el martes los representantes de delegaciones técnicas de los países miembros de la Comisión Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) realizaron recorridos para observar el estado de la infraestructura y las obras de mantenimiento desarrolladas por el vecino país en el tramo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, por las que Argentina justifica el cobro del peaje en la vía navegable.
“Lo más relevante fue que en bajada del río Paraná pudieron tratar de determinar el cruce bajo el puente Belgrano, en ese lugar hay dos lugares de amarre”, refirió a La Nación/Nación Media el presidente de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Julio César Vera. Es decir, unos 8 kilómetros antes de llegar al puente, un tren de 16 barcazas generalmente debe amarrarlas para hacerlas cruzar de a dos hasta otro punto de amarre y el remolcador vuelve a subir para hacerlas pasar sucesivamente.
Esto significa que se trataría de un punto crítico y naturalmente las embarcaciones perderían tiempo. “Navegaron por esa zona, vieron las dificultades que eso significa cuando hay mal tiempo especialmente”, expresó a LN/NM. Los representantes que hicieron el recorrido el martes fueron por parte de la Cancillería y la Prefectura, mientras que ayer miércoles partieron eminentemente los técnicos.
La salida de las delegaciones de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay se dio en una embarcación patrullera de la Prefectura Naval Argentina con integrantes de cada uno de los países quienes hicieron un recorrido de casi tres horas.
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Por su parte, la delegación de técnicos pernoctó en La Paz, para transbordarse a otra lancha e ir hasta el puerto de Santa Fe y de esa manera experimentar in situ las dificultades con las que se encuentran los convoyes de barcazas. “Ahora tenemos que esperar el informe de los técnicos, ellos tienen que regresar a Asunción este fin de semana y la próxima semana tendríamos una reunión en la Cancillería donde van a compartir sus experiencias”, mencionó.
Estas dificultades serán un ingrediente más en el cúmulo de eventuales problemas que tendría un convoy, para la adopción de una postura. “Nos abocaremos también al estudio de la estructura de costos que presentó la delegación Argentina y evidentemente va a existir una tercera reunión técnica convocada por Uruguay que es la responsable de las reuniones técnicas y ahí se va a adoptar una posición al respecto”, mencionó.
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ANNP: buscan hacer una réplica del Puerto Madero en Asunción
El presidente de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Julio César Vera, habló acerca de diversos proyectos que involucran a la zona del Puerto de Asunción, donde, aparte de los planes en marcha, se prevé la posibilidad de replicar uno de los atractivos turísticos de Buenos Aires: Puerto Madero.
“Guardando la gran diferencia y la gran distancia que dista entre el Puerto Asunción y el Puerto Madero, queremos hacer una pequeña réplica del Puerto Madero en Asunción. En este caso, la ANNP no va a erogar un solo guaraní”, manifestó Vera.
Esto se enmarca ante la intención institucional de dar explotación a cuatro galpones que han quedado en desuso desde 2012. Estos corresponden a los galpones A, B, C y G, de los cuales los primeros están ocupados por funcionarios de la administración, siendo el galpón el más amplio.
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El titular de la ANNP indicó que las personas interesadas podrán ofrecer distintos servicios, como lugares gastronómicos o de eventos. Por ejemplo, solo el galpón C se destinaría al rubro gastronómico, una mitad mirando a la bahía de Asunción y la otra al casco histórico de la ciudad.
Estos entrarían en un proceso licitatorio en un primer lote, para el segundo está previsto un estacionamiento a cielo abierto para 470 vehículos livianos y en un tercer lote se prevé la explotación de los estacionamientos del subsuelo 1 y 2, bajo los edificios de Gobierno y en la calle transversal, de 1.917 espacios.
“La explotación de los cuatro galpones, más la explotación a cielo abierto, más la explotación del estacionamiento subterráneo es un todo. Esto se estaría realizando”, expresó a la 730 AM, aclarando que estos planes no son impulsados por la Oficina de la Primera Dama ni se vinculan con sus labores.
Recalcó que el Despacho de la Primera Dama lidera proyectos de reconversión y revitalización del casco histórico de Asunción y, si bien el plan de la ANNP puede potenciar dicha reconversión, los planes a ser llevado adelante son totalmente independientes entre sí.
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Flota mercante paraguaya, motor de la economía que crece con fuerza
Por Rebeca Vazquez (rebeca.vazquez@nacionmedia.com)
La flota mercante paraguaya es la más grande e importante de Sudamérica y la tercera a nivel mundial detrás de Estados Unidos y China. Ha sido de vital importancia para el crecimiento económico y, actualmente, mueve el 80 % del comercio internacional paraguayo. Sus proyecciones de crecimiento son alentadoras, especialmente a través de la minería, pero enfrenta grandes desafíos en términos de mejorar las condiciones de navegabilidad y amenizar los tratados internacionales respecto a la hidrovía Paraguay-Paraná.
La flota mercante paraguaya está compuesta por un total de 3.850 embarcaciones, según datos de la Dirección General de Marina Mercante. En conversación con La Nación/Nación Media, su titular Patricio Ortega detalló que esta cifra está compuesta por 2.430 embarcaciones de transporte de carga internacional, mientras que el resto se divide en cabotaje nacional o embarcaciones menores, que operan solamente con jurisdicción nacional.
“Nuestro país tiene la mayor cantidad de flota y puertos en la región debido a los incentivos fiscales que se han promulgado con el tiempo. Estos ayudaron a que empresarios del sector vengan al país, principalmente por la facilidad que tienen para invertir”, destacó Ortega a LN/NM.
El titular de la Dirección General de Marina Mercante sostuvo que el sector fluvial no solo es un importante motor en la generación de empleos, en el que actualmente trabajan cerca de 9.000 personas, sino también un gran atractivo para la construcción de proyectos de inversión como el Don Toyo, que será el mayor buque portacontenedores de la hidrovía, con USD 15 millones de inversión y capacidad de transporte para 1.000 contenedores, construido por un astillero paraguayo.
Según Ortega, pese a su importancia para la economía paraguaya, el sector fluvial enfrenta grandes desafíos: desde internalizar reglamentos internacionales para que los tripulantes paraguayos tengan su certificación de “ultramar”, hasta mejorar las condiciones de navegabilidad y amenizar los tratados internacionales, sobre todo con la Argentina.
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“Cinco países hacen parte de la hidrovía Paraguay-Paraná (Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay). Hemos tenido conflictos principalmente con Argentina, que exige el pago de un peaje, pero no cumple con nosotros en el convenio de dragado. Paraguay viene haciendo este trabajo desde el 2013 en aguas compartidas”, detalló.
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Respecto al avance de las negociaciones sobre el conflicto de la hidrovía Paraguay-Paraná y la determinación de un monto para el pago de peaje a la Argentina, resaltó la apertura para dialogar que demostraron las autoridades del nuevo Gobierno en el país vecino. “Quieren sentarse a negociar y estamos en ese proceso”, añadió.
Oportunidades
El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez, recordó a La Nación/Nación Media que el sector fluvial paraguayo es el que alcanzó la mayor tasa de crecimiento económico (6,8 %) registrada en la última década, solo después de la observada por el sector agrícola. Las inversiones realizadas en la flota mercante alcanzan los USD 3.000 millones.
Según detalló Valdez, el sector naviero tiene alentadoras perspectivas de crecimiento, sobre todo a través de la minería y los granos. Datos del rubro revelan que solo en 2023, embarcaciones paraguayas transportaron desde Corumbá (municipio brasileño) entre 5 y 8 millones de toneladas de hierro, pero las prospecciones de crecimiento de este mineral son aún mayores.
“Las minas de hierro de Mato Grosso do Sul tienen un potencial de crecimiento muy importante, que Paraguay puede aprovechar desde el transporte. Se estima que el volumen de la hidrovía Paraguay-Paraná, que actualmente es de 20 millones, podría duplicarse de la mano de este mineral (60 millones de toneladas, en promedio) ”, ejemplificó.
Mientras se encaminan los estudios de factibilidad, otra importante proyección de crecimiento para el sector fluvial viene de la mano de la sostenida industrialización del país, con la instalación de plantas de celulosa, de cemento y más. “Con la instalación de Paracel (planta de celulosa) se tendrán 2,5 millones más (tonelada de productos terminados). Se habla de una mayor salida de productos terminados, así como la entrada de insumos de materias primas para estas industrias”, añadió.
Desafíos
Más allá de las alentadoras proyecciones, el presidente del Cafym hizo hincapié en la urgencia de enfrentar una serie de desafíos para el sector como, por ejemplo, mejorar las condiciones de navegabilidad. “Se trata de infraestructura e inversión relacionada con mejorar la previsión de transporte. En su tramo interno, la hidrovía aún conserva sus condiciones naturales. Es necesario solucionar, con trabajo de ingeniería, la problemática de fondo”, insistió.
Fue en este sentido que Valdez recalcó la necesidad de un plan integral de toda la hidrovía, que permita confeccionar las obras necesarias de solución. “A la par, tenemos que trabajar en amenizar los tratados y acuerdos internacionales y modernizar la flota, que se está dando al ritmo del crecimiento que se espera”, analizó.
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Cooperación
Por otra parte, el referente del sector fluvial, Juan Carlos Muñoz, indicó a LN/NM cómo la cooperación entre los países de la región es crucial para hallar soluciones a los problemas de navegabilidad, especialmente cuando las proyecciones para este 2024 son de bajante, ante la aparición inminente del fenómeno climático La Niña.
“Se tiene que trabajar de manera armónica sobre las obras de infraestructura para mejorar la navegabilidad, pero también consolidar acuerdos internacionales. Se necesitan reglas claras para resolver el tema del peaje con la Argentina”, enfatizó.
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Flota mercante paraguaya, motor de la economía que crece con fuerza
- Por Rebeca Vazquez
- rebeca.vazquez@nacionmedia.com
La flota mercante paraguaya es la más grande e importante de Sudamérica y la tercera a nivel mundial detrás de Estados Unidos y China. Ha sido de vital importancia para el crecimiento económico y, actualmente, mueve el 80 % del comercio internacional paraguayo. Sus proyecciones de crecimiento son alentadoras, especialmente a través de la minería, pero enfrenta grandes desafíos en términos de mejorar las condiciones de navegabilidad y amenizar los tratados internacionales respecto a la hidrovía Paraguay-Paraná.
La flota mercante paraguaya está compuesta por un total de 3.850 embarcaciones, según datos de la Dirección General de Marina Mercante. En conversación con La Nación/Nación Media su titular, Patricio Ortega, detalló que esta cifra está compuesta por 2.430 embarcaciones de transporte de carga internacional, mientras que el resto se divide en cabotaje nacional o embarcaciones menores, que operan solamente con jurisdicción nacional.
“Nuestro país tiene la mayor cantidad de flota y puertos en la región debido a los incentivos fiscales que se han promulgado con el tiempo. Estos ayudaron a que empresarios del sector vengan al país, principalmente por la facilidad que tienen para invertir”, destacó Ortega a LN/NM. El titular de la Dirección General de Marina Mercante sostuvo que el sector fluvial no solo es un importante motor en la generación de empleos, en el que actualmente trabajan cerca de 9.000 personas, sino también un gran atractivo para la construcción de proyectos de inversión como el Don Toyo, que será el mayor buque portacontenedores de la hidrovía, con USD 15 millones de inversión y capacidad de transporte para 1.000 contenedores, construido por un astillero paraguayo.
Según Ortega, pese a su importancia para la economía paraguaya, el sector fluvial enfrenta grandes desafíos: desde internalizar reglamentos internacionales para que los tripulantes paraguayos tengan su certificación de “ultramar”, hasta mejorar las condiciones de navegabilidad y amenizar los tratados internacionales, sobre todo con la Argentina.
“Cinco países hacen parte de la hidrovía Paraguay-Paraná (Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay). Hemos tenido conflictos principalmente con Argentina, que exige el pago de un peaje, pero no cumple con nosotros en el convenio de dragado. Paraguay viene haciendo este trabajo desde el 2013 en aguas compartidas”, detalló. Respecto al avance de las negociaciones sobre el conflicto de la hidrovía Paraguay-Paraná y la determinación de un monto para el pago de peaje a la Argentina, resaltó la apertura para dialogar que demostraron las autoridades del nuevo Gobierno en el país vecino. “Quieren sentarse a negociar y estamos en ese proceso”, añadió.
OPORTUNIDADES
El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez, recordó a La Nación/Nación Media que el sector fluvial paraguayo es el que alcanzó la mayor tasa de crecimiento económico (6,8 %) registrada en la última década, solo después de la observada por el sector agrícola. Las inversiones realizadas en la flota mercante alcanzan los USD 3.000 millones.
Según detalló Valdez, el sector naviero tiene alentadoras perspectivas de crecimiento, sobre todo a través de la minería y los granos. Datos del rubro revelan que solo en 2023, embarcaciones paraguayas transportaron desde Corumbá (municipio brasileño) entre 5 y 8 millones de toneladas de hierro, pero las prospecciones de crecimiento de este mineral son aún mayores.
“Las minas de hierro de Mato Grosso do Sul tienen un potencial de crecimiento muy importante, que Paraguay puede aprovechar desde el transporte. Se estima que el volumen de la hidrovía Paraguay-Paraná, que actualmente es de 20 millones, podría duplicarse de la mano de este mineral (60 millones de toneladas, en promedio) “, ejemplificó.
Mientras se encaminan los estudios de factibilidad, otra importante proyección de crecimiento para el sector fluvial viene de la mano de la sostenida industrialización del país, con la instalación de plantas de celulosa, de cemento y más. “Con la instalación de Paracel (planta de celulosa) se tendrán 2,5 millones más (tonelada de productos terminados). Se habla de una mayor salida de productos terminados, así como la entrada de insumos de materias primas para estas industrias”, añadió.
DESAFÍOS
Más allá de las alentadoras proyecciones, el presidente del Cafym hizo hincapié en la urgencia de enfrentar una serie de desafíos para el sector como, por ejemplo, mejorar las condiciones de navegabilidad. “Se trata de infraestructura e inversión relacionada con mejorar la previsión de transporte. En su tramo interno, la hidrovía aún conserva sus condiciones naturales. Es necesario solucionar, con trabajo de ingeniería, la problemática de fondo”, insistió. Fue en este sentido que Valdez recalcó la necesidad de un plan integral de toda la hidrovía, que permita confeccionar las obras necesarias de solución. “A la par, tenemos que trabajar en amenizar los tratados y acuerdos internacionales y modernizar la flota, que se está dando al ritmo del crecimiento que se espera”, analizó.
COOPERACIÓN
Por otra parte, el referente del sector fluvial Juan Carlos Muñoz indicó a LN/NM cómo la cooperación entre los países de la región es crucial para hallar soluciones a los problemas de navegabilidad, especialmente cuando las proyecciones para este 2024 son de bajante, ante la aparición inminente del fenómeno climático La Niña.
“Se tiene que trabajar de manera armónica sobre las obras de infraestructura para mejorar la navegabilidad, pero también consolidar acuerdos internacionales. Se necesitan reglas claras para resolver el tema del peaje con la Argentina”, enfatizó.
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Estiman pérdidas en capacidad de carga ante condiciones no favorables en la navegabilidad
Si bien en las últimas semanas se registró acumulación de agua en los ríos Paraná, Paraguay y Pilcomayo, debido a las últimas lluvias, los pronósticos no son favorables para mejorar la navegabilidad debido a que se atravesaría por un invierno seco, según indicaron desde el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym).
El representante del gremio, Raúl Valdez, explicó que se estima una pérdida de por lo menos el 30 % de capacidad de carga y esto no tendería a mejorar, lo que finalmente afectaría al consumidor final atendiendo a que cada viaje se realizará a menor calado y, por ende, menor tonelaje con un tiempo de tránsito mayor.
“Esto sumado a que los niveles en esta altura del año deberían estar por lo menos dos metros por encima de lo que estamos observando hoy, significa que cuando empiece a bajar naturalmente va a convertirse en una situación crítica de bajante”, manifestó a la 1020 AM.
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En ese sentido, advirtió a que todo el sector productivo se vaya anticipando y tome las medidas que correspondan. “Esto va cayendo en cadena, a medida de que el flete se empiece a encarecer baja a la cadena de valor para finalmente afectar a los productores y consumidores”, afirmó.
Las empresas contratistas están trabajando en la ejecución de obras de dragado, ubicando las dragas en las condiciones más complicadas. “En estos momentos estamos navegando en condiciones no óptimas, pero tampoco críticas. Estamos esperando ver eso durante el segundo semestre”, añadió, por lo cual deberá entrar en juego la planificación.
Valdez manifestó que actualmente la condición de aguas “muy bajas” se da en el Río Paraguay y un caudal importante del Bermejo a la altura de Pilar. “Es una zona difícil por la cantidad de sedimentos descargados, se está regularizando. En donde sí sentimos mucho es de Asunción hacia el Norte”, aseguró. Esto se da en los puertos de Concepción donde se cuenta con calados muy reducidos.
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