El staff, liderado por las supervisoras Cecilia Méndez y Gabriela Gómez, fue encargado de recepcionar el segundo lote de un millón de dosis de las vacunas Pfizer, proveniente de Estados Unidos. Foto: Gentileza.
Hace más de 30 años, Aeromar Internacional SRL brinda “un destino seguro” a sus clientes
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Aeromar Internacional SRL, como agente de cargo, fue la empresa de logística y transporte encargada de recibir, por segunda vez, en el aeropuerto Silvio Pettirossi, el lote de un millón de dosis de vacunas anti-COVID de la marca Pfizer. El cargamento arribó por la noche de este martes pasado en un vuelo Boeing 777 de Latam Cargo procedente de Chicago (EEUU), como parte de las donaciones hechas por el gobierno norteamericano.
Esto gracias a ser seleccionada por el laboratorio Pfizer, bajo la representación de UPS Cargo en Paraguay, para la provisión de los biológicos, debido a la experiencia y trayectoria en el rubro, ya que cuenta con los más altos estándares de calidad en cuanto a servicio y garantía, destacando que las negociaciones fueron cerradas en los Estados Unidos.
Para el traslado de las dosis, Aeromar hizo uso de su importante infraestructura que en esta ocasión utilizó su flota de camiones, la cual no requirió de ningún tipo de modificaciones, considerando que los vehículos se encuentran en las condiciones requeridas.
“Pfizer condiciona que las vacunas deben ser transportadas a temperatura ambiente, desde que baja del avión hasta La Policlínica, para no alterar el ciclo, por lo que no precisamos de un camión refrigerado, ya que la carga ya viene refrigerada a temperatura -70°”, explicó la supervisora de operaciones de la empresa, Cecilia Méndez.
Cabe mencionar que para poner en marcha la misión para la provisión de dosis a nuestro país no fue necesario que la firma realizara modificación alguna en su estructura, ya que posee un sistema de alta complejidad, tanto en recursos humanos como en maquinarias.
El arribo a Paraguay del segundo lote de un millón de vacunas anti-COVID Pfizer. Foto: Cristóbal Núñez.
Teniendo en cuenta lo que significa la provisión de vacunas a Paraguay, la supervisora de ventas Gabriela Gómez expresó: “En Aeromar nos sentimos orgullosos de ser parte de este proceso, experiencia única e inolvidable, ya que no solo enriquece nuestro lado profesional, sino también el humano, porque en este vuelo no solo traemos una carga, traemos vida y esperanza para todos los paraguayos”.
Sobre la llegada de nuevos lotes, tanto Gabriela como Cecilia revelaron que para el mes de agosto está programada la llegada de nueve cargamentos que estarían arribando al país de forma semanal, hasta completar las un millón de dosis Pfizer, que fueron adquiridas por el gobierno paraguayo.
Aeromar Internacional SRL es una empresa familiar nacional con más de 30 años de trayectoria en el mercado. Cuenta con un staff de profesionales de primer nivel, altamente calificados orientados a satisfacer las necesidades de agentes, proveedores y clientes en el exterior.
Un plantel conformado por 65 colaboradores que se encuentran distribuidos estratégicamente en las diferentes áreas como: cargas, turismo, servicio técnico de marcas renombradas, logística y depósito, en sus instalaciones situadas en Las Américas Nº 684 entre Teniente Ramos Alfaro y el Pinar, en la ciudad de Luque.
Cecilia Méndez, supervisora del departamento de operaciones, y Gabriela Gómez, supervisora del departamento de ventas. Foto: Cristóbal Núñez.
Qué hacer para fomentar la cultura de la bicicleta en Asunción
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Paulo César López
paulo.lopez@nacionmedia.com
Fotos: Emilio Bazán
El próximo 3 de junio se conmemora el Día Mundial de la Bicicleta, una fecha que fue instituida en 2018 por la asamblea general de las Naciones Unidas con el fin de promover el uso de este medio de transporte accesible, limpio y sostenible. En el caso de nuestra capital y las ciudades del Área Metropolitana, la bicicleta puede contribuir a disminuir la congestión en un contexto en el que el problema no son las largas distancias, sino la lentitud en el desplazamiento por la alta densidad de automóviles individuales que transitan por sus calles y avenidas.
A propósito de esta fecha, la Organización Mundial de la Salud (OMS) recuerda que “ofrecer una infraestructura segura para las actividades físicas, como caminar o andar en bicicleta, es el camino para alcanzar una mayor equidad en materia de salud.
Para los sectores urbanos más pobres, que no pueden permitirse vehículos propios, ir a pie o en bici se puede convertir en su medio de transporte.
Al mismo tiempo, pueden reducir el riesgo de contraer enfermedades cardíacas, accidentes cerebrovasculares, ciertos tipos de cáncer, diabetes e incluso la muerte.
La mejora del transporte activo (caminar, montar en bicicleta o usar el transporte público) no es por tanto solo una cuestión de salud, sino que también puede suponer una mayor equidad y eficacia en cuanto a los costes”.
La bicicleta, además de ser un medio de transporte saludable, es también más asequible para el conjunto de la población, en especial para los sectores de menores ingresos.
En una ciudad rebasada por los vehículos motorizados como Asunción y el Área Metropolitana, cuyo sistema de transporte público es además cada vez más ineficiente, la bicicleta es una opción barata y rápida para desplazarse a través de las distancias cortas y relativamente cortas que demandan nuestros centros urbanos.
BENEFICIOS
Entre otros beneficios, la asamblea general destaca que el uso de la bicicleta mejora la salud mental, el bienestar físico, disminuye el estrés, fomenta la tolerancia, el entendimiento y el respeto, facilita la inclusión social y la cultura de paz.
Además de mejorar la calidad del aire y disminuir la congestión por la menor circulación de vehículos motorizados, es dable esperar que esto también conlleve la reducción de los siniestros viales, que diariamente desvían recursos valiosos que podrían ser empleados para cubrir otras necesidades.
Además de ello, una población más ejercitada y la menor emisión de gases nocivos al ambiente debería implicar una menor demanda de servicios sanitarios.
Más allá de las tendencias fluctuantes vinculadas a las modas e incluso las impuestas por la pasada pandemia, que impulsó este medio ante la escasez del transporte masivo y por facilitar la distancia social, no aparece como algo sencillo una conversión masiva hacia esta forma de movilidad en el corto plazo.
El principal problema es la falta de infraestructura. Es decir, la escasez y falta de integración de vías segregadas que permitan a los ciclistas desplazarse por carriles distintos al resto de los vehículos.
Si bien la red de ciclovías ha aumentado en la capital, en grandes tramos están bloqueadas por vehículos estacionados o no tienen la integración suficiente, por lo que cubren recorridos exiguos que están mayormente desconectados.
La escasa infraestructura disponible no puede ser utilizada debidamente a raíz del privilegio excesivo otorgado a la cultura del automóvil. Foto: Emilio Bazán
ACCIONES OFICIALES
Entre las políticas que está implementando el municipio para promover esta forma de movilidad, el arquitecto Diego Sotomayor, director de Planeamiento Urbano de la Municipalidad de Asunción, refirió que recientemente se lanzó en conjunto con el Instituto Nacional de Tecnología, Normalización y Metrología (INTN) la norma paraguaya PNA ISO 37120, que se enfoca en la gestión y medición de la sostenibilidad de las ciudades y que tiene unos indicadores específicos sobre servicios de la ciudad y calidad de vida.
La normativa busca que los edificios se vuelvan más sostenibles y que fomenten el uso de bicicleta. Con este fin contempla beneficios impositivos para los desarrolladores inmobiliarios y propietarios de edificios que incluyan en los diseños espacios seguros y cubiertos para el estacionamiento de bicicletas.
Con relación a si observa que la movilidad en bicicleta se ha incrementando en la actualidad, Sotomayor aseguró que sí debido al aumento de ciclovías y bicisendas. Sin embargo, admitió que esto aún se encuentra en una etapa muy primaria de evolución y adaptación.
ENFOQUE SOSTENIBLE
“Yo creo que esta recuperación pospandemia que estamos teniendo nos ofrece una oportunidad para repensar y remodelar el futuro de la movilidad para apuntar en un enfoque con acento en la sostenibilidad en la eficiencia y en la adaptabilidad. En esto sin lugar a dudas tiene un lugar muy importante la bicicleta”, indicó.
Con relación a cuál fue el crecimiento de esta infraestructura en la capital, mencionó que la Red de Bicisendas del Área Metropolitana de Asunción (Amabici) en su fase piloto sumó 31 km de bicisendas que “en teoría” conectan Asunción con ciudades del Área Metropolitana como Luque, Fernando de la Mora y San Lorenzo.
Respecto a proyectos futuros, señaló que el AMA contempla una red de bicisendas y ciclovías que trata de asegurar la integración de la bicicleta con el transporte público. De esta manera, el objetivo es promover comunidades sostenibles reduciendo el impacto ambiental y mejorando el acceso a áreas verdes a través del uso de la bicicleta.
El proyecto está dividido en cuatro componentes. El primero es la planificación urbana; el segundo, la gestión de residuos; tercero, el manejo de áreas urbanas y verdes, y cuarto, la movilidad y transporte sostenible, donde la bicicleta ocupa un lugar central.
DIFUSIÓN E INTEGRACIÓN
Muchos de los circuitos disponibles ni siquiera son conocidos por los habitantes de la ciudad y por quienes ingresan a diario a ella. No se plantea aquí algo irrealizable, sino ampliar, integrar y difundir los tramos con los que ya contamos.
Para muestra vale un botón. La bicisenda de la calle Capitán Ruiz Díaz de Melgarejo, que se inicia detrás del Hospital Bautista y se extiende hasta las cercanías de Alas Paraguayas, permite a los ciclistas evitar nada más y nada menos que las avenidas República Argentina y Eusebio Ayala a través de un corredor verde que ofrece seguridad y confort térmico.
La ciclovía de Boggiani está copada por motocicletas estacionadas, vendedores ambulantes y peatones. Foto: Emilio Bazán
Esta a su vez está interconectada con la bicisenda de Souza, que atraviesa La Cuadrita y serpenteando cruza Choferes del Chaco hasta casi el nacimiento de la avenida Mariscal López, en las proximidades de la estación central del ferrocarril.
Así, es posible transitar por vías exclusivas un tramo de la principal avenida asuncena e incluso evitarla desde la plaza Batallón 40 hasta la avenida Kubitschek. Es decir, reemplazar un auto por una bicicleta no solo ocupa menos espacio, genera menos ruido y emisiones, sino que también conduce a las personas por otras vías alternativas que son de poco o difícil acceso para vehículos de mayor porte.
De su lado, aunque en su estado actual sirve para fines casi exclusivamente recreativos, otro modelo de infraestructura a ampliar y replicar es la bicisenda de Yegros, que parte del Colegio Naciones Unidas y llega hasta 21 Proyectadas.
Con bicisendas y ciclovías que ofrezcan seguridad y confort térmico sería posible estimular el uso de la bicicleta como medio de transporte. Foto: Emilio Bazán
FACTORES CULTURALES
Empero, el fallido proyecto de ampliación de esta vía hasta el centro a través de la calle Iturbe muestra que la lucha es cruel y es mucha, tal como también ocurrió con la ciclovía de Palma, a la cual se opusieron frontalmente los comerciantes y que en la práctica es casi inutilizable.
Es decir, el problema no solo es la escasa infraestructura disponible, sino factores culturales que requieren acciones más profundas como la educación cívica y vial.
Por otra parte, la costanera Sur es otra vía que ofrece seguridad a los ciclistas para ingresar al centro evitando la pesada avenida Félix Bogado, con sus largas arribadas y los buses y recolectores de basura rozando la humanidad de quienes transitan en bicicletas. En este sentido, es preciso controlar otros factores ambientales como el combate a la incineración de residuos en el vertedero Cateura, que pueden terminar siendo contraproducentes en la salud y causar accidentes por problemas de visibilidad.
En resumidas cuentas, si bien en términos realistas sería poco factible esperar un cambio masivo en el corto plazo en el patrón de transporte de las personas que ingresan a la capital desde el Área Metropolitana, un medio de transporte más limpio, rápido y sostenible entre el centro y el resto de los barrios de Asunción sí es posible.
A su vez, esto podría resultar replicable al interior de las ciudades centralinas. No obstante, para ello es preciso primero ofrecer mejores garantías para la protección de la integridad y la vida de los usuarios a través de vías más seguras y segregadas del resto del tráfico.
Senador Natalicio Chase considera que no se puede tomar alegremente una decisión de eliminar el subsidio del transporte sin un estudio profundo y la transformación del sistema. Foto: Matías Amarilla
Eliminar subsidio al transporte público obliga un estudio más complejo, advierte Chase
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El senador colorado Natalicio Chase considera que la eliminación del subsidio al transporte público obliga a un estudio mucho más complejo que una decisión administrativa. Indicó que no se puede tomar alegremente decisiones parlamentarias, sin analizar las consecuencias que pudieran traer.
El líder de la bancada oficialista brindó su parecer respecto a la propuesta presentada esta semana por su colega liberal Líder Amarilla, que plantea la eliminación del subsidio estatal destinado al sector del transporte público en el área Metropolitana.
Explicó que para llegar a la eliminación total del subsidio se requiere de un sistema de transformación profundo; ya que, al eliminar ese subsidio, va a repercutir directamente al costo del pasaje al ciudadano de la clase trabajadora.
“No es una cosa que alegremente se pueda tomar una decisión parlamentaria, sin contar con los estudios correspondientes. Llegado su momento se hará el estudio que corresponda con las autoridades del sector de transporte”, expresó.
No es simple decisión política
El senador Chase remarcó que este estudio no pasa simplemente por una decisión política; sino que se trata de una decisión liberal, en el sentido liberal de la economía, no en referencia al partido político; y que sea aplicado a la fuerza sí sería muy perjudicial para la clase trabajadora.
“Necesariamente se requiere de una transformación del sistema para reconstruir el costo del pasaje. Ya que hoy en día el subsidio está incluido en el costo del pasaje, y si se saca eso ahora, deberá subir en algún lado, alguien necesariamente va a tener que asumir el costo y es ahí que va a afectar a la clase trabajadora”, explicó.
Remarcó que es un sistema complejo y que prefiere dejar este análisis al ministerio de Obras Públicas, al viceministerio del Transporte, que haga el estudio que corresponda.
El subsidio no se hace con la intención real de bajar el precio como algunos pretenden hacer creer. La política de subsidio se creó y se elevó en cantidades multimillonarias a un grado intolerable que terminó en una rosca de beneficiarios del dinero público y que no son los usuarios.
Al respecto, días atrás el ministro de Economía, Carlos Fernández Valdovinos, afirmó que los subsidios al transporte público de pasajeros deben eliminarse, motivo por el cual esta nota tiene como objetivo señalar, primero, sobre lo correcto de dicha afirmación y, segundo, profundizar sobre los efectos dañinos de los subsidios.
Los subsidios en el transporte de pasajeros han creado un esquema de corrupción e ineficiencia donde sale perdiendo el usuario y ganan algunos del sector, ligados a políticos que distan de mucho en beneficiar a los demás.
El propósito de establecer el precio del pasaje mediante un subsidio es una trampa, una trampa contra los bolsillos de la gente para de ese modo seguir cargando sobre los usuarios la calamidad de un transporte público que no sirve a la gente, sino que se sirve de ella.
El subsidio –como toda política intervencionista– distorsiona los mecanismos de mercado que se transmiten por medio de los precios. En efecto, si hay una lección que hasta los mismos socialistas más ortodoxos han comprendido luego de sus continuos fracasos de querer terminar con el mercado libre, esa lección se denomina señales de los precios que permiten crear e intercambiar bienes y servicios de calidad en la sociedad.
El servicio del transporte público no es diferente a otros, como el servicio que hace un zapatero, un enfermero, un albañil o el servicio de entrega de pizzas o hamburguesas.
Todos estos servicios no tienen otra intención que obtener un beneficio en dinero, de modo a capitalizar continuamente el negocio. En el transporte público no hay razón alguna que impida funcionar el mercado, con controles de calidad, frecuencias e inspecciones de los vehículos.
El transporte público es un buen negocio, se gana buen dinero, pero se tiene que dar un buen servicio, al igual que los fabricantes de pizzas o hamburguesas que continuamente compiten por conseguir clientes satisfechos o ¿acaso a los transportistas hay que tratarlos como privilegiados?
Los precios envían señales que surgen de la interacción entre oferentes y demandantes, entre los que compran y venden, entre los que ofrecen un servicio y los que desean contar con el mismo.
El mercado está emitiendo una señal positiva a futuras ganancias debido al crecimiento del parque automotor en el Área Metropolitana. Nuevos oferentes o empresarios estarían dispuestos a obtener beneficios. No hay mejor sistema que la competencia sirviendo con calidad y buen precio al usuario del transporte de pasajeros.
(*) Presidente del Centro de Estudios Sociales (CES). Miembro del Foro de Madrid. Miembro del Consejo Internacional de la Fundación Faro. Autor de los libros “Gobierno, justicia y libre mercado”: “Cartas sobre el liberalismo”; “La acreditación universitaria en Paraguay, sus defectos y virtudes” y otros como el recientemente publicado “Ensayos sobre la Libertad y la República”
En Latinoamérica, más de 67 millones de niños no cumplen con el esquema de vacunación
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En los últimos 10 años América Latina presenta una baja en la tasa de vacunación considerada de gravedad, según un reporte del Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (Unicef).
Esta situación deja a más de 67 millones de niños y niñas sin un esquema completo de vacunación, lo que representa un retroceso y que se resentirá en los próximos años.
En el marco de la Semana de la Vacunación de las Américas de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), especialistas hacen un llamado a la población a reforzar los esquemas de inmunización. Actualmente, más de 67 millones de menores no cuentan con el esquema de vacunación completo y que de este número 48 millones no han recibido ni una sola dosis de vacunas.
“En 2021 la cobertura de la primera y tercera dosis de la vacuna contra difteria, tétanos y tos ferina en las Américas alcanzó su nivel más bajo en 20 años, con 87 % y 81 % respectivamente, resalta el reporte de la Unicef”, explicó la Rodrigo Alberto Restrepo González, de Colombia, durante el webinar “Inmunizar para Prevenir: Un llamado a la acción”.
En la actualidad ya se comienzan a observar los resultados de este retroceso porque en América Latina se presentan brotes de enfermedades, que pueden ser prevenidas con la inmunización, como tos ferina, sarampión y poliomielitis, a raíz de las bajas coberturas vacunales en la región.
Buscan llegar a más vacunados para el 2030. Foto: Captura de pantalla
“Cuando las tasas de vacunación bajan, las enfermedades prevenibles encuentran espacio para reaparecer. Lo estamos viendo con la tos ferina, el sarampión, poliomielitis, la fiebre amarilla y otras infecciones que habíamos logrado controlar en gran parte de la región. Los efectos ya son evidentes”, detalló la doctora María Luisa Ávila infectóloga pediatra de Costa Rica.
Agregó que en 2012 se reportaron más de 72.000 casos de tos ferina a nivel mundial, y desde entonces se venía registrando una disminución progresiva, llegando a un mínimo de 3.293 casos en 2022. “Sin embargo, en 2024 se ha observado un repunte en varios países, entre ellos Brasil, México, Perú y Estados Unidos”, acotó.
Afirmó que la disminución de coberturas no solo representa una amenaza para la salud individual de los niños y niñas, sino que compromete la inmunidad colectiva.
“El reto es alcanzar los objetivos de la Agenda de Inmunización 2030 y garantizar que ningún niño se quede sin su primera dosis y no sufra las consecuencias de una enfermedad prevenible por vacunación”, puntualizó.
Del 26 de abril al 3 de mayo, se llevó a cabo la Semana de la Vacunación en las Américas, donde instituciones públicas y privadas se unieron al llamado para fortalecer los esquemas vacunales de la región. Se ha demostrado que las vacunas salvan vidas, fortalecen el sistema inmune y son una herramienta clave para prevenir la propagación de enfermedades.