Sugarman emprendió el último viaje en su barco mágico de plata
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La web oficial del músico norteamericano de origen mexicano Sixto Rodriguez anunció el pasado 8 de agosto la muerte del cantante a la edad de 81 años. El artista se había vuelto mundialmente famoso hace una década gracias al documental “Buscando a Sugarman”, del sueco Malik Bendjelloul, que narraba la increíble historia de su vida.
“Con gran tristeza Sugarman.org anuncia que Sixto Rodriguez ha fallecido hoy temprano. Expresamos nuestras sentidas condolencias a sus hijas –Sandra, Eva y Regan– y a toda su familia. Rodriguez tenía 81 años. Que su querida alma descanse en paz”.
El mensaje incluye un epitafio que reza “Quizá hoy me escabulliré” junto con los años de su nacimiento y muerte (10 de julio de 1942 a 8 de agosto de 2023).
Rodriguez es un músico que había grabado dos discos –”Cold fact” (1970) y “Coming from reality” (1971)–, pero que pronto abandonó su carrera musical por la falta de ventas para trabajar en sucesivos empleos en la fábrica de coches de su Detroit natal, una gasolinera y en la construcción demoliendo y refaccionando edificios.
Cuenta la leyenda que una joven estudiante norteamericana que había ido a Sudáfrica a visitar a su novio había llevado una copia, que fue reproducida por millares hasta convertirse un símbolo de la lucha contra el apartheid y en una superestrella más celebre que el propio Elvis Presley.
Sobre la muerte de Sixto Rodriguez se habían elucubrado las más trágicas y dramáticas versiones: que se había pegado un tiro en pleno escenario, que había muerto de una sobredosis e incluso que se había rociado con gasolina para luego prenderse fuego.
Hijo de un inmigrante mexicano que llegó a Detroit para trabajar en la industria automovilística, Rodriguez nació en 1942 en la entonces floreciente ciudad del motor del estado de Michigan.
A pesar del cierto ruido inicial que se había generado en torno a él cuando grabó sus dos primeros discos, en su país de origen era un total desconocido. Los productores le auguraban un gran éxito e importantes disqueras se habían fijado en ese Bob Dylan de “la cloaca”, como se llamaba el tugurio de la zona baja del puerto donde hacía sus presentaciones.
QUÉ FALLÓ
Sin embargo, algo falló y el disco fue un absoluto fracaso de mercado. ¿Sus letras eran muy políticas?, ¿su nombre hispano lo condenó en una época en que el interés por la música latina era casi nulo en los EEUU? Nadie acierta a entender cómo en aquellos turbulentos años setenta su mensaje no fue recogido por el movimiento u n d e r ground, que se encontraba en plena ebullición.
Tal como lo predijo en la última canción que grabó, “Cause”, dos semanas antes de Navidad fue despedido por el sello discográfico Sussex Records. “Porque perdí mi trabajo / dos semanas antes de Navidad / Y hablé con Jesús en la alcantarilla. / Y el papa dijo que no era asunto suyo”, canta proféticamente.
Su lírica oscura, hermética y existencial, además de sus alusiones a temas tabú como el sexo y las drogas, encontraron un público receptivo en los jóvenes disconformes con el opresivo ambiente bajo el gobierno del régimen racista sudafricano.
Tal fue su impacto que varias de sus canciones fueron censuradas por la South African Broadcasting Corporation, que en su discoteca había catalogado “Cold fact” con la etiqueta de “Avoid” (evitar) e incluso el material había sido rayado para que ciertos tracks no sean puestos al aire.
Una fortuita circunstancia despertó en uno de sus fanáticos la chispa de la curiosidad, lo cual dio rienda suelta a una trama detectivesca. Una mujer sudafricana que había emigrado a los EEUU vino con la noticia de que allí era imposible conseguir materiales de Rodriguez y que incluso nunca nadie había oído hablar de él.
¿Cómo?, ¿nadie conocía a Rodriguez en su propia tierra? De hecho, al indagar un poco muy pronto cayeron en la cuenta de que ellos mismos contaban con muy poca información sobre él.
Apenas había unos créditos de autoría, la foto de portada del disco –en la que aparecía sentado en posición de loto con sombrero y gafas de sol–, además de unas pocas referencias geográficas en las letras de las canciones.
BÚSQUEDA
Y así se inició la búsqueda. Primero siguiendo la ruta de dónde habían ido las regalías y luego un anuncio puesto en internet, que fue respondido por la hija de Rodriguez, quien confirmó que su padre no estaba muerto y que vivía en Detroit, donde trabajaba en el ámbito de la construcción demoliendo y restaurando edificios.
Tras los primeros contactos telefónicos, lo convencieron de ir a Sudáfrica, donde en marzo de 1998 brindó seis conciertos con entradas agotadas y donde regresó en varias ocasiones para realizar otros treinta recitales. También fue premiado con un disco de platino por las 500.000 copias de “Cold fact” que había vendido oficialmente en ese país. Esto sin contar los miles de versiones piratas que circulaban.
A pesar del cambio que esto pudo haber generado en Rodriguez, todo el dinero que ganó lo repartió entre amigos y familiares, por lo que siguió con su modesta vida de albañil. Murió casi ciego a consecuencia del glaucoma que padecía, pero su legado queda vigente como un destello que alumbra el camino de los soñadores para no desistir a pesar de las decepciones.
Redescubriendo el temazcal: un viaje ancestral de sanación en San José del Pacífico
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En lo alto de las montañas de Oaxaca, al suroeste de México, se esconde una antigua tradición de sanación que ha perdurado a través de los siglos: el temazcal. En San José del Pacífico, este ritual ancestral ha sido cuidadosamente preservado y practicado por generaciones.
Texto y fotos: David Sánchez, desde Oaxaca (México), X: @tegustamuchoelc (*)
Carlos Alejandro Tapia Benítez, un temazcalero experimentado de la empresa Zaapeche Temazcalli, nos guía a través de esta profunda experiencia. Carlos, quien ha estado involucrado en el temazcal desde su infancia, nos cuenta: “Desde pequeño, mi familia y yo acudíamos al temazcal los domingos. En lugar de ir al parque o a la iglesia, recogíamos las piedras, la leña y las hierbas medicinales, y realizábamos la ceremonia en familia y con amigos”.
Esta práctica no solo fortalecía los lazos familiares, sino que también fomentaba una conexión espiritual y física con la tierra.
EL RITUAL
El temazcal es mucho más que un baño de vapor. Es una ceremonia de purificación y renacimiento. En este sentido, Carlos explica: “El temazcal representa el útero de la Madre Tierra. Al entrar, simbolizamos una muerte metafórica, dejando atrás aquello que ya no necesitamos para renacer más fuertes y renovados”.
Según sus cultores, este ritual tiene beneficios físicos y espirituales. “Ayuda a desintoxicar el cuerpo, aliviar dolores musculares y tensiones, y a enfrentar miedos y emociones profundas”, asegura Carlos.
PODER CURATIVO DE LAS HIERBAS
Cada temazcal utiliza una combinación especial de hierbas medicinales como el laurel, el romero, la ruda y el poleo, que se calientan sobre las piedras volcánicas, llamadas “abuelitas” por su antigüedad y sabiduría.
Estas hierbas no solo perfuman el vapor, sino que también tienen propiedades curativas específicas, dependiendo de la dolencia de cada participante.
Uno de los participantes de esta ceremonia comparte su experiencia. “Nunca había hecho un temazcal antes. Al entrar, sientes como si te sumergieras en una cueva oscura y cálida. Al principio, pensaba que me agobiaría, pero el calor era soportable y me sentí muy ligera. Durante la ceremonia, se abrieron diferentes puertas que simbolizan varias direcciones y aspectos de la vida, como la feminidad, la muerte y la voluntad”, relató.
MÁS ALLÁ DEL TEMAZCAL
Carlos también menciona cómo el temazcal se combina a veces con ceremonias de hongos, aunque aclara que deben hacerse por separado. “Primero se realiza el temazcal para purificar el cuerpo y la mente, y después, fuera del temazcal, se realiza la ceremonia con los hongos en el bosque”, explica.
Esta combinación de rituales ha atraído a personas de todo el mundo en busca de sanación y conexión espiritual.
El temazcal en San José del Pacífico es una práctica de bienestar físico, así como una inmersión profunda en la cultura y espiritualidad ancestrales de México. Carlos nos recuerda la importancia de honrar y preservar estas tradiciones que nos conectan con la tierra y con nosotros mismos, ofreciendo un camino hacia la sanación y el renacimiento personal.
* David Sánchez es un periodista franco español afincado en Toulouse, centrado especialmente en cine iberoamericano, miembro de la crítica internacional Fipresci. Sitio: https://www.tegustamuchoelcine.com.
Descartan caso de mpox en barco aislado en Argentina
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Autoridades sanitarias argentinas descartaron un caso de mpox en un buque carguero proveniente de Brasil que estaba aislado tras reportarse un tripulante con síntomas sospechosos, dijo este miércoles la directora de epidemiología de la provincia de Santa Fe (centro), Carolina Cudós. “El caso que venía embarcado en el puerto de San Lorenzo dio negativo para el virus (mpox), es positivo para varicela”, informó Cudós en una rueda de prensa en la Casa de Gobierno.
Respecto al buque, señaló que ya no se encuentra aislado y que “se van a tomar los recaudos para varicela y los recaudos que se toma para cualquier otro barco, pero no para mpox”. Se trata de un buque cerealero proveniente de la ciudad de Santos, sureste de Brasil, con bandera de Liberia. La cantidad de tripulantes a bordo no fue informada por las autoridades.
El paciente que había presentado los síntomas sospechosos fue rápidamente aislado del resto, según los protocolos previstos, y se hicieron los estudios correspondientes indicó en un comunicado el ministerio de Salud argentino. Desde 2022 Argentina ha registrado algunos casos de mpox, pero ninguno de la variante detectada recientemente en África y que mereció una alerta especial de parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Argentina ha dispuesto un refuerzo de todas las medidas de vigilancia epidemiológica, especialmente en zonas de fronteras. La OMS lanzó el 14 de agosto pasado una alerta de salud pública internacional por un brote de mpox originado en República Democrática del Congo y limitado de momento a África, el del clado IB, la cepa más peligrosa y contagiosa de las identificadas hasta el momento.
Es mecánico de profesión, pero ya de niño lo atrapó el modelismo. Así fue que de manera autodidacta y con mucho ensayo y error llegó a desarrollar esta habilidad que ya le fue premiada en el mundo. Pide que lo ayuden a montar con sus colegas un Museo Naval que incorpore los barcos más significativos que navegaron los ríos del país y también los mares y trabaja especialmente en poder reconstruir las chatas y los soldados que dieron batalla a la flota invasora en la Triple Alianza.
“Me arriesgué y me fui con barcos paraguayos y pude ganar”, cuenta Humberto Sánchez, modelista naval, uno de los cultores de la actividad en el país que cuenta cómo sus maquetas de los barcos históricos nacionales le permitieron ganar un importante concurso mundial en Perú.
“La sensación es indescriptible, solamente aquel que representa a su país lo siente. Me puse a llorar al verle a mis maquetas de barcos paraguayos imponerse en los concursos. Para mí fue lo máximo porque bien podría haber concursado haciendo un Titanic, un HMS Victory u otro barco de los famosos, pero hice los propios y me fue bien”, comenta.
Humberto ya logró hacer modelos de 11 de los 22 barcos más importantes y señeros del país entre los que destacan el “Tacuarí” y el “Piraveve” que cómo bien expresa: “Son los que me hicieron ganar”.
Sánchez moldeó desde el “Río Blanco”, el espectacular barco comprado por el mariscal Francisco Solano López que fue el primer vapor en llevar la bandera paraguaya pasando por el “Constitución”, de decisiva participación en la guerra civil de 1947, hasta la “Cañonera Paraguay C1″, que permiten trazar una línea de tiempo histórico.
“Ahora estoy juntando información para moldear las balandras y sumacas que navegaron el río Paraguay durante el gobierno de José Gaspar Rodríguez de Francia”, cuenta entusiasmado el modelista. También se prepara para poder acometer la tarea de reconstruir a escala el “Estrella”, el primer barco de la flota de guerra, “que era un barco a vela”.
De esa manera busca definir un derrotero de la navegación nacional en la que una pieza más que importante es el “Comuneros” que Sánchez recuerda: “Fue el primer barco construido en Paraguay”.
Aquí su charla con Nacion Media:
–¿Cómo te iniciaste en el mundo del modelismo?, ¿qué fue lo primero que hiciste?
–Me inicié en el mundo del modelismo naval a los 12 años, al comienzo hacía de todo, porque mi viejo solía comprar la revista “Mecánica popular”. Ahí veía las cosas y las quería hacer porque la revista era como el Internet de antes, te enseñaba las técnicas, los materiales, todo lo que necesitabas para iniciarte en este mundo apasionante. Ya fui ampliando mis conocimientos y a la vez encontrándome con otros colegas que me ayudaron a crecer.
El modelista realiza sus trabajos tras estudiar a profundidad la historia de cada naveMaqueta del histórico Piraveve
–Se intuye que paciencia, pero ¿qué más se necesita para abordar esta noble tarea?
–Sí, claro, la paciencia es clave, sin ella no podés hacer modelismo. En lo que hace a la técnica, comencé con el paper model o papercraft que es mi base de iniciación, pero después fui incorporando otras técnicas que uso hoy en día como el scracht, es decir, hacer los barcos a partir de planos o desde materiales diversos. También uso los kits para armar, pero me inclino más al scratch.
–¿Qué barcos emblemáticos del país ya reprodujiste a escala?
–Mi primer encargo como modelista y un gran desafío fue realizar a escala el “Crucero SS Volendam” y fue superdifícil porque no tenía ningún plano. Fue un trabajo de mucha investigación y lo hice en una escala de 1/100 para los miembros de una colonia menonita de Caaguazú que vinieron en ese barco a nuestro país. Hoy está en el museo de la Colonia.
Mis barcos los modelo desde cero sobre planos y a escala, uso mucho el diseño tridimensional (3D) para las piezas más pequeñas y me nutro de muchas imágenes para poder hacer bien los detalles.
Lleva un gran trabajo de investigación y muchas veces molestamos a los colegas.
Su pasión por el modelismo naval inició cuando era un niño
–Fuiste premiado por tu trabajo…
– Así es, me presenté en el prestigioso concurso de modelismo naval del Perú donde presenté a los barcos “Tacuari” y “Piraveve” y pude ganar el 1.er y 2.º lugar con ellos. Los barcos se impusieron sobre grandes maquetas y mi mayor satisfacción fue que después de nuestra participación se incluyó la bandera paraguaya en la gráfica del concurso, en los pergaminos de premiación y en todo el material de difusión ya que anteriormente no estaba.
Fue para mí un gran halago cuando me presenté por segunda vez y ya estaba nuestra bandera haciendo parte del mundo del modelismo naval, pero lo más lindo de todo es que ¡volvimos a ganar!
–¿Cuáles son tus próximos desafíos?
–Mi mayor desafío sigue siendo poder hacer a escala los vapores de la Guerra Guasu, ya que no existen muchos planos detallados así que tendremos que recurrir a herramientas tecnológicas como el programa de computación Autocad, que permite diseños tridimensionales. También debo compilar muchos datos históricos de la época que describen a estas embarcaciones y también otras fuentes que hablan sobre las características de los barcos de época para poder cruzar la información y a partir de allí definir un diseño más preciso.
–Hay un grupo importante de modelistas navales. ¿Hacen exposiciones, dónde se pueden ver sus trabajos?
–Tenemos un grupo de modelismo naval en el país y también integro grupos donde hay gente de diversos países. Aquí tenemos varios modelistas de primera línea que hacen distintos perfiles de modelismo histórico, por ejemplo. Podemos mencionar a Santiago Nogués, que hace modelismo radio controlado, una especialidad muy atractiva e interesante. Renato Angulo y Saulo González hacen tanques de guerra. Después tenés los amigos que hacen aviones como Nacho Claus y otros.
Está Carlos Brítez Gill que es muy bueno en los barcos, tenemos muy buenos modelistas en el país, pero nos faltaría más visibilización y a más atención a nuestras presentaciones.
–¿Qué falta para tener un museo naval en el país?
–Y ahora prendió la idea de conformar una Asociación de Modelistas Navales y presentar un proyecto a las autoridades para recrear todos los barcos paraguayos y exponerlos en un museo naval como tienen todos los países.
Tenemos una rica historia y es justicia que nuestra población puede saber todas las cosas que se hicieron con los barcos, cuán importantes fueron y son para el país. No tenemos todavía, pero estamos trabajando para conseguir nuestro museo y aprovechamos esta oportunidad para pedirle ayuda al presidente Santiago Peña: Por favor, es solo un espacio y un mínimo presupuesto lo que hace falta para concretarlo.
–¿Se vienen nuevos barcos paraguayos por lo que contaste?
–Sí, lo mío es el modelismo naval histórico paraguayo, así que estoy recabando información y cuando complete todo me meto a maquetar. Porque es siempre como armar un gran rompecabezas. Estoy centrado en eso y estoy dejando de hacer maquetas de otros países, así que creo que el año que viene tendré muchos “nuevos” barcos paraguayos.
Sánchez modela también soldados de diversas épocas
–¿Cómo fue que iniciaste la tarea de moldear soldados?
–Mis soldados surgen a raíz de una publicación argentina de un colega de allá que moldea soldados de plomo que por cierto son muy buenos. Entonces me dije: “¿Por qué no podía hacer algo así también?” y me puse manos a la obra y gracias a la impresora 3D pudimos hacer varias figuras de soldados paraguayos de la Guerra Guasu. Todavía seguimos puliendo algunos diseños, pero ya tenemos trabajos hechos.
–¿Presentaste también los soldados a concurso?
–Todavía no me presenté a concursos con los soldados porque la exigencia es otra en las competencias de esas especialidades. Mis figuras son muy nuevas todavía y estoy aún puliendo la técnica, pero más adelante podría ser.
Posando con la réplica del vapor Constitución
Hoy por hoy los desafíos son seguir trabajando en la creación del museo naval y aportar a la sociedad mis conocimientos enseñando a los que se sientan atraídos por el mundo del modelismo y todas sus expresiones que son variadas y para todos los gustos. También estoy preparando “Dioramas” con mis barcos, que son representaciones donde se hace una escenificación de una batalla naval, por ejemplo.
Premio al esfuerzo buscando identidad
“Nací en el barrio de Santísima Trinidad en Asunción”, cuenta Humberto Sánchez, modelista naval, mecánico de profesión. “Ahora vivo en Zeballos Cué y trabajo en un puerto privado en el área de vehículos 0 km”, cuenta.
En abril de 2021 se impuso con su modelo del “Vapor Tacuarí” en el 3.er Concurso Internacional Virtual de Modelismo Naval, organizado por la Sociedad Nacional de Modelismo Naval del Perú (SNMNP). Ganó en la categoría “Materiales Diversos – Militares – Vapores” entre 160 maquetas de 18 países que se presentaron en la categoría.
Sánchez fue premiado por su trabajo en un evento internacional
“El organismo peruano nuclea a más de 6 mil modelistas, es toda una tradición en ese país”, comenta. “Sus concursos tienen reglamentos y condiciones estrictas, y los jueces son muy detallistas, al punto que se tiene en cuenta la historia de la maqueta a la hora de la consideración para el premio. Es decir, ellos entendieron la importancia histórica del Tacuarí”, señala.
“Tuve que enviar muchos datos y no creí que iba a ganar, lo veía difícil porque había maquetas muy muy reconocidas internacionalmente, pero fue muy linda la sorpresa de la premiación, sobre todo porque destacaron la técnica que empleé y la gran carga histórica que tenía el barco”, cuenta.
Lo bueno de sus experiencias, porque también ganó premios con el “Piravevé” y el “Buque Blas Garay”, es que “muchos colegas y seguidores del modelismo se contactaban para saber más de Paraguay y su historia naval”, recuerda emocionado.
Modelo de la fragata Libertad, emblema de la marina argentina
Se oxida y corre peligro de escorarse, caer hacia uno de sus costados, amarrado allí como una postal de otro tiempo casi debajo del puente Remanso. Está anclado en la costa de los terrenos del Comando de Apoyo al Combate (Coapcom) de la Armada Paraguaya desde hace más de dos décadas sin que una autoridad sepa a ciencia cierta si podrá tener otro destino que el óxido y el olvido.
“Es una pena lo que pasa con el barco. Encima navegó poco, muy joven dejó de navegar, lo hizo desde el 84 hasta el 96, después ya quedó ahí, anclado”, cuenta Carlos Eduardo Brítez Gill, constructor, técnico e historiador naval, conocedor como pocos de la flota nacional.
Lo hace recordando que en principio cruzó el Atlántico desde el 84 hasta el 91. “Ojalá que tenga un buen destino y termine siendo reparado porque es prácticamente un barco histórico en el que se formaron muchos oficiales y tiene muchísimas historias personales”, comenta Brítez Gill, que fue parte de tripulaciones de la entonces Flota Mercante del Estado (Flomeres).
“Se enfrentaron varias tormentas, estuvo preso, se salieron a escondidas. Este buque era el que hacía primeros viajes a la zona de Florida, a la costa atlántica de los Estados Unidos, después por problemas que tuvieron, nunca más fueron para allá y comenzaron a ir a Europa. Este abril cumplió 40 años de llegar al puerto de Asunción”, apunta. “Fue inspeccionado por ingenieros navales y es muy difícil de reparar, en fin, habrá que ver”, reseña.
Aquí su percepción sobre el estado del buque y parte de su historia: el Blas Garay navegó durante más de una década, ¿por qué quedó en esta triste situación de hoy?; el buque de ultramar Blas Garay no está de por sí abandonado porque la custodia, el cuidado está a cargo de la Armada Paraguaya; es parte del proyecto de expansión de la flota mercante del estado allá por los años 80-83 resultado del proyecto realizado por la agencia de cooperación de Japón (JICA, su sigla en inglés). El Gobierno japonés envió analistas, calculistas, proyectistas, economistas, un grupo de grandes profesionales que vinieron y estudiaron el campo donde va a invertirse. En este caso el campo a invertirse era la Flota Mercante del Estado.
El Blas Garay navegó pocos años, desde el 84 al 96, luego quedó anclado en el lugar
Fue una expansión porque resultó el buque más nuevo que tenía la flota mercante en ese entonces, estamos hablando de los años 80 en que navegaban el Olimpo, el Piraveve y el Comunero, un grupo de barcos de construcción española y japonesa que vinieron en el año 1965 al 69. Así que, estábamos hablando de que prácticamente después de 11 a 12 años se iba a revitalizar la flota con este grupo de barcos del que formó parte el Blas Garay. En ese proyecto entraron buques fluviales del tipo empujes y las barcazas de carga seca y carga líquida.
–Estos barcos todavía se usaban…
–Claro, pero duró poco. Estos barcos de 1.500 toneladas fueron construidos en una época de cambio y el inicio de la globalización. Es decir, los contenedores comenzaron a entrar lentamente en el mercado. Ya se iban dejando de lado las cargas generales, la carga en las bodegas porque esto ya representaba pérdidas y la economía no descansa, no duerme, la economía crece, crece y en su crecimiento hay que acompañarlos sino quedas fuera del camino, ya quedas obsoleto.
–¿Este barco tuvo un gemelo?
–Así es, el Mariscal Estigarribia que tenía también una capacidad de carga de 1.500 toneladas y de esa partida fue también el Bernardino Caballero que era de 6 mil toneladas. Eran buques rentables porque podíamos llevar cargas de acá directamente a puertos europeos. En esa época teníamos cargas de algodón, café, tártago, aceites, cuero, muchas cargas generales iban para allá y después allá cargábamos para traer hacia aquí. Un viaje redondo de estos buques duraba tres meses, es decir, hacían tres viajes al año, ¿por qué no cuatro? Porque entraba a mantenimiento y reparaciones en los Astilleros de la Armada porque desde su botadura los oficiales de la Marina de Guerra trabajaron por ellos. Cuando un buque estaba en Europa, el otro estaba acá en el puerto. También las tripulaciones eran de la Marina, en todos los niveles desde marinero hasta el capitán.
BARCO DE BANDERA
“Hizo flamear el pabellón nacional en muchos puertos extranjeros, llevó ese pequeño corazón paraguayo a todos los compatriotas que están viviendo por Europa”, recuerda emocionado Carlos Brítez Gill, historiador y maquetista naval.
“Una anécdota que pasé navegando en el Mariscal Estigarribia, que fue su gemelo, fue cuando llegamos a Barcelona y el cocinero tenía cuatro o cinco bolsas de harina de maíz llevadas de acá. Pasaban por el puerto los paraguayos residentes a los que llevábamos cartas, encomiendas de sus parientes. Entonces ellos subían al barco y degustaban toda la comida típica paraguaya hecha por Sinforiano Benítez, un excelente cocinero que teníamos. Y le daban también las provisiones de esa harina de maíz natural nuestra, porque allá no había”, cuenta.
Carlos Brítez, historiador naval
–¿Cuánto ayudaron estos buques a nuestra economía?
–Bueno, nosotros por ser un país mediterráneo tenemos que buscar la manera de exportar nuestra producción, es un tema desde la época de la colonia. Siempre íbamos y dejábamos, teníamos que hacer tránsito para descargar en Buenos Aires nuestras mercaderías para de ahí ir a otras partes del mundo. Ayudó mucho en nuestra economía, a que nuestros productos lleguen a otros países sin tocar otros puertos, llegaba en Le Havre, Francia, Barcelona, Rotterdam, y muchos otros puertos más. La Armada también tuvo su buque de ultramar, que de paso era un buque escuela. Los oficiales recién egresados o ya en carrera embarcaban en el buque Guaraní, que también pasó a retiro y fue rematado y desguazado. Estos mismos oficiales que se formaron en el Guaraní pasaron a ser parte de la tripulación de los ultramares Blas Garay, Mariscal Estigarribia y Bernardino Caballero. Nuestro país en el ámbito privado también tuvo buques ultramares en la década del 70.
–Esto se daba cuando todavía no había impactado el fenómeno de la soja.
–Claro, esa era nuestra economía, las cargas de entonces. Nosotros teníamos el mejor algodón catalogado por los europeos y la cosecha venía en camiones, se cargaba en estos ultramares y se iba directo a Europa. Cuando eso era todavía muy tímida la parte de la soja, los minerales. Estaban apareciendo los contenedores y en el tiempo ya no iba a ser más rentable enviar buques de manera directa a Europa porque comenzaron a encarecerse los costos de combustible. Entonces se llegó ya la opción de que estos buques dejen de hacer navegación de ultramar y se limitaban solamente a hacer viajes hasta Montevideo, Buenos Aires o la zona de Río de Janeiro, Porto Alegre, Santos y Paranaguá. Imaginen que, en combustible, manutención, tripulación, ya no era rentable hacerlos cruzar a Europa, lo único que quedaba era que lleven carga a transbordo, es decir, dejaban la carga en los puertos mencionados y de ahí se cargaba a buques de mayor calado y de mayor tonelaje, que con el tiempo también fueron creciendo, porque ahora tenemos barcos que cargan más de 10 mil contenedores que tocan los grandes puertos del mundo y de ahí se redistribuyen a buques de mediano y de pequeño porte.
La nave fue uno de los buques emblemáticos de una época dorada de la Flota Mercante del Estado
–¿Qué se hace en otros países con barcos como este? ¿Se los puede reciclar, dar otros usos?
–Generalmente en otros países, que casi la mayoría son todos de ultramar, los venden como chatarra. Hay empresarios que se dedican a comprar estos buques y después los envían a su desguace, así, por decir, en la India, por ejemplo, hay grandes desguazaderos donde se cortan las chapas y se reciclan, se envían a metalúrgicas donde se encargan de derretir y volver a hacer nuevas chapas de acero que vuelven a convertirse en un barco para otra vez volver a navegar. También se los puede vender, aquí hay varios buques de empresas privadas que fueron de ultramar en su momento, pero como digo ya no son rentables.
En el caso de Blas Garay, en su momento se pudo haber reciclado, se pudo haber modificado, transformado, actualizado, una cantidad de cosas se pudieron haber hecho, pero no se pudo hacer porque en el momento del quiebre de la flota, y entonces se vendieron por paquetes los buques. Una empresa pagó una cuota de 250 mil dólares y se hicieron cargo de todos los buques. Al Blas Garay le comenzaron a carnear piezas para llevarle a su gemelo el Mariscal Estigarribia que estaba en el puerto de Rosario, Argentina. Trabajaron mal, ilusionaron a mucha gente, cuando eso era personal de la Flota Mercante, estaba en el área técnica. Entonces, a todos se nos dijo que se nos iba a reinsertar en las nuevas empresas que se adjudicaron la concesión de los buques, los talleres y todo lo demás, cosa que no se cumplió.
DESGUACE O REVITALIZACIÓN
“La ley le autorizó a la Armada a que subaste, ellos tienen que tomar la decisión”, dice Marco Aurelio González, procurador de la República, al consultársele sobre el estado de situación del navío. Lo hizo dando a conocer un informe técnico en el que se señala: “Por Decreto n.° 2042/14 el Poder Ejecutivo autorizó al procurador general de la República para que, en representación del Estado paraguayo, suscriba un acuerdo con la firma MercoPar SACI a fin de llevar adelante la transferencia del buque Blas Garay, por orden, nombre y a cuenta del Estado paraguayo, a quien resulte adjudicado en la subasta pública, o en su defecto a formalizar la escritura pública de transferencia de dominio del buque Blas Garay, a favor del Estado paraguayo”.
Desde la Armada, el jefe de Comunicación Social, capitán Ariel Benítez Liseras, asegura que “el barco Blas Garay está a cargo de la Procuraduría General de la República y con la Armada no tiene ninguna relación jurídica”.
Lo hace aportando una nota del 26 de noviembre de 2019 en el que el entonces procurador Sergio Coscia informa que “el departamento técnico de la Prefectura General Naval remitió a esta institución el informe pericial y certificado de avaluación del buque Blas Garay, estimando conforme las condiciones del mismo en USD 83.249″. Se explica allí que se tramitó una “posible subasta que no llegó a prosperar” y que se remitieron “todos los antecedentes relacionados a este caso al Consejo de Empresas Públicas a fin de que se tomen los recaudos pertinentes al respecto”. Por lo pronto, es difícil saber del destino del Blas Garay.
–¿Qué pasó entonces?
–A partir de ese momento quedé totalmente desmovilizado y los embarcados duraron un poquito más que nosotros porque estos buques siguieron haciendo viajes costeros hasta que fueron apresados o embargados por deudas y quedaron en Puerto Alegre. Y ahí estuvieron unos cuantos años hasta que los costos por amarre ya superaban prácticamente el valor de venta de los buques y finalmente fueron rematados en época de Lugo. Pero antes de ser rematados dejaron deuda también con los tripulantes, que hasta donde pudieron aguantaron estando ahí, después desembarcaron y ya quedaron los buques a mano del rapiñaje y ese fue el final de los buques. En el caso del Blas Garay, se desancló y la Armada se hizo cargo en una sabia decisión.
Muchos oficiales se formaron sirviendo en esta embarcación
–¿En qué ayudaba tener una flota mercante nacional? ¿Nos favoreció o perjudicó la privatización?
–Y bueno, la prioridad entonces era que la producción nacional tuviera un flete un poco más económico. El Estado en ese entonces se preocupaba desde la siembra, cosecha, la venta a los mercados extranjeros. En eso favoreció mucho nuestra economía, el movimiento de carga que hubo. Después fueron cambiando los tiempos, como dije, pero contribuyó mucho en nuestra economía.
La privatización para mí fue una decisión sabia porque era cortar lo que no producía y pasar a un mercado privado pero el error del gobierno de Juan Carlos Wasmosy fue no asegurar que los oferentes o compradores tuvieran las condiciones económicas de poder honrar la deuda. Lo único que hicieron fue cargar con más deuda al Estado.
–¿Qué se puede hacer con el Blas Garay?
–Hoy por hoy tiene dos destinos, desguace o ponerlo en condiciones para que haga viajes de carga de contenedores hasta Montevideo o Buenos Aires como buque escuela donde podrían practicar los alumnos de la escuela náutica de la Armada. También les serviría a los prácticos. Hay muchos que están esperando para subir en buques para hacer un viaje para registrar en su libreta de navegación y poder tener asegurado su trabajo en otras empresas, porque es uno de los requisitos.
Tiene que haber más un inversor y darle un destino que sería de cultural y educacional para formación de tripulantes de la Marina Mercante Nacional. El Gobierno tendría que, en vez de llamar a remate, hacer una licitación donde alguna empresa se haga responsable del barco, pues en realidad hay cosas mucho más importantes, las sociales que estamos necesitando, pero el sector privado sí se puede encargar.
Está anclado en la costa de los terrenos del Comando de Apoyo al Combate de la Armada Paraguaya desde hace más de dos décadas
UNA MAQUETA PREMIADA
Humberto Sánchez es modelista naval de vasta trayectoria. Apasionado de los barcos, su maqueta del Blas Garay ganó el segundo puesto en la categoría “Diversos, Scatchbuild, Carga” en el 4.° Concurso Internacional de Modelismo Naval que se desarrolló en Perú. Un importante logro ya que compitió con otros 160 modelos navales de 18 países.
“Siempre me llamó la atención, así que comencé a ver los diseños para construir este barco y como está cerca de casa, pude acercarme y tener más detalle”, cuenta de la génesis de su proyecto. “Es difícil conseguir los planos para reproducir estas maravillas que fueron en su momento”, relata.
Humberto Sánchez, modelista naval
Sánchez dice sentir “muchísima tristeza cuando lo veo así porque fue el pico más alto que tuvo la Flota Mercante del Estado, un barco de primera línea, tecnológicamente de punta en ese momento y que esté en esas condiciones, a causa de la política, la corrupción, entristece”, apunta.
El modelista recuerda que “la cañonera Humaitá casi fue de escora por la desidia de las autoridades, por la presión de los civiles se puso a flotar otra vez ese barco”.
Sánchez trabaja ahora en “una maqueta de la emblemática Fragata Libertad de la Argentina a pedido de un capitán, dándole los últimos toques a las chatas de guerra de la Triple Alianza, también terminé el Piraveve y siempre haciendo soldados de la época de la Guerra Guasu”, cuenta de su actividad. “Ojalá hagan algo”, pide en relación con su homenajeado buque Blas Garay
ALGUNOS DATOS
-Su primer viaje fue el 31 de mayo de 1984 rumbo a la costa este de Estados Unidos.
-Dejó de operar en 1996 y salió de servicio en el año 2003.
-Tocó puertos de España, Inglaterra, Países Bajos, Dinamarca y Noruega.
-Es la última nave de la desaparecida Flota Mercante del Estado (Flomeres).
-Su última habilitación para navegar data del 18 de diciembre de 1995, con validez hasta el 31 de diciembre de 1996.