El Centro de Artes Visuales/Museo del Barro habilita en la fecha cuatro exposiciones que integran el proyecto Legados coloniales – resonancias contemporáneas. La inauguración está marcada para las 19:00, en las salas Olga Blinder, Florian Paucke y Josefina Plá del Museo, y en la sala Cira Moscarda de la Fundación Migliorisi. El acceso será gratuito.

Las exposiciones presentan fotografías de Lanto’oy’ Ronaldo Unruh, grabados de Miriam Rudolph (Winnipeg, Canadá) y dibujos del colectivo Artes Vivas, así como fragmentos de la Biblioteca de la Memoria Hablada, con testimonios de ancianos y ancianas enlhet, compilados por Hannes Kalisch y Ernesto Unruh.

Las exhibiciones fueron concebidas como una invitación a explorar la historia de la colonización del Chaco desde distintas perspectivas y experiencias que muestran las rupturas forzadas por procesos de colonización y desigualdades que existen entre las comunidades indígenas y la sociedad colonizadora.

El martes 27 de mayo, a las 18:00, los artistas ofrecerán una visita guiada con acceso gratuito. El Museo del Barro abre de martes a sábados de 14:00 a 20:00; las entradas tienen un costo de G. 50.000 de martes a jueves.

El acceso es gratuito los días viernes y sábados. Las exposiciones podrán ser visitadas hasta el 17 de julio de 2025.

• Por Sara Valenzuela.

En la noche del miércoles 22 y madrugada del jueves 23 de mayo de 1985, la apacible localidad de Félix Pérez Cardozo (Guairá) era sacudida por uno de los descarrilamientos más graves de la historia del ferrocarril paraguayo. El tren internacional que provenía de Argentina, y que tenía como destino final Asunción, sufrió un desperfecto y se accidentó a pocos kilómetros de la estación guaireña, dejando seis fallecidos y 25 heridos.

A 40 años de este hecho, en la memoria de don Juan Monges, en aquel entonces arrendatario del vagón comedor del tren, el fuerte estruendo y la avalancha de escombros y hierros entre los que decenas de pasajeros quedaron atrapados, continúan intactos en su memoria.

En conversación con La Nación/Nación Media, recordó que aproximadamente a las 0:30 de aquella fatídica fecha se habría dado el primer indicio de lo que sería una madrugada de terror. Cuando el tren alcanzó la estación de Villarrica, el generador se descompuso dejando sin luz los vagones, motivo por el cual solicitó a los pasajeros que estaban cenando y compartiendo bebidas que se retiraran a sus respectivos coches.

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Pocos minutos después siguió el sonido ensordecedor de los vagones incrustándose unos contra otros, luego de que el perno que unía a la locomotora con el tender, el vagón especial que contiene el agua y el combustible utilizado por las locomotoras a vapor, se desprendiera en una curva, ocasionando un choque de manera consecutiva que terminó en destrozos y el descarrilamiento total.

“El tender empieza a descarrilar y a tumbar los vagones siguientes, y del impulso tan fuerte hace que se rompa el vagón comedor. Si los pasajeros continuaban ahí, como normalmente era, ya que yo les pedí que salgan solo porque se dio el apagón, toda esa gente iba a morir, porque el salón quedó destrozado. Yo, por suerte, estaba en el vagón, pero ya en la caja registradora y, como existen unos tensores de hierro, eso frenó la rotura de la estructura”, recordó Juan Monges.

Admitió que, analizando en retrospectiva aquella noche, el hecho de que él y su equipo de trabajo hayan sobrevivido fue un milagro, en especial teniendo en cuenta que seis pasajeros perdieron la vida en aquel incidente, entre ellos un niño de solo 7 años que viajaba con sus padres.

Igualmente, 25 personas resultaron heridas. La mayoría de los heridos fueron atendidos en el Hospital de Villarrica, mientras que los más graves fueron trasladados por helicóptero de la Fuerza Aérea hasta Asunción.

“Cuando me incorporé tras el impacto, lo primero que hice fue ir corriendo hasta el pueblo de Félix Pérez, hasta una telefonía. Ahí empecé a llamar a todas las autoridades locales y regionales para informar lo que había pasado. También llamé a la azucarera para que envíen hombres con herramientas y sopletes para cortar los hierros, porque muchas personas estaban atrapadas”, relató Monges.

Gracias a que era habitante de la localidad, tenía familiares, amigos y conocidos en la zona, a quienes despertó en medio de la madrugada para ayudar en el siniestro, rescatando y asistiendo a los pasajeros, llevándolos en camiones y carretas hasta los centros asistenciales.

“La verdad es que en los 30 años que trabajé en el ferrocarril, no recuerdo un incidente de esta magnitud. Era impresionante ver los vagones destruidos, incrustados unos con otros. Si existieron muchos descarrilamientos en diferentes zonas del trayecto, ya que era un tren que hacía un viaje de más de 300 kilómetros, pero nunca se dio un incidente como éste”, puntualizó Monges.

En 1861, el ferrocarril paraguayo inauguró su tramo entre Asunción y la ciudad de Paraguarí, que se mantuvo activo uniendo diversas ciudades y realizando tramos claves hasta 1999. Las ciudades por las que atravesaba el servicio ferroviario se veían estrechamente beneficiadas, ya que la economía local se activaba gracias a la conectividad que daba a los pobladores.

Las estaciones habilitadas inicialmente eran las de Asunción, Trinidad, Luque, Areguá, Patiño y Pirayú, pero, posteriormente, viéndose la alta demanda del servicio, fueron habilitadas paradas en Sapucai, Caballero, Yvytymi, Tebicuary y Félix Pérez Cardozo. El ferrocarril llegaba a unir ciudades como Asunción, Villarrica y Encarnación.

Juan Monges recordó que, durante su actividad, el ferrocarril era un medio clave de transporte, ya que, más allá de transportar una importante cantidad de pasajeros a un precio accesible, el vehículo también era utilizado para mover grandes cantidades de productos hasta diferentes puertos para su posterior importación, y lo mismo ocurría con las cargas exportadas.

“La verdad es que el ferrocarril movía a muchísima gente y simplificaba la vida no solo de los pasajeros, sino también de los productores, que ahorraban un importante costo en el traslado de sus productos. Cuando paró, muchas cosas cambiaron, en especial en las ciudades por las que atravesaba; la gente se quedó sin un medio de transporte accesible, rápido y, sobre todo, económico”, finalizó Juan Monges.

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• Sara Valenzuela

En la noche del 22 y madrugada del 23 de mayo de 1985, la apacible localidad de Félix Pérez Cardozo era sacudida por uno de los descarrilamientos más graves de la historia del ferrocarril en nuestro país. El tren internacional que provenía de Argentina y tenía como destino final Asunción, sufrió un desperfecto y terminó descarrilando a pocos kilómetros de la estación de Félix Pérez Cardozo.

A 40 años de este hecho, sigue en la memoria de Juan Monges, en aquel entonces arrendatario del vagón comedor del tren, el fuerte estruendo y la avalancha de escombros y hierros entre los que decenas de pasajeros quedaron atrapados.

En conversación con La Nación/Nación Media recordó que aproximadamente a las 00:30 de la madrugada se habría dado el primer indicio de lo que serían esas horas de terror. Cuando el tren alcanzó la estación de Villarrica, el generador se descompuso dejando sin luz los vagones, motivo por el cual solicitó a los pasajeros que estaban cenando y compartiendo bebidas que se retiraran a sus respectivos coches.

Minutos más tarde, el sonido ensordecedor de los vagones incrustándose unos contra otros, luego de que el perno que unía a la locomotora con el tender, el vagón especial que contiene el agua y el combustible utilizado por las locomotoras a vapor, se desprendiera en una curva, ocasionando un choque de manera consecutiva que terminó en destrozos y el descarrilamiento total.

“El tender empieza a descarrilar y a tumbar los vagones siguientes y del impulso tan fuerte hace que se rompa el vagón comedor. Si los pasajeros continuaban ahí, como normalmente era, ya que yo les pedí que salgan solo porque se dio el apagón, toda esa gente iba a morir, porque el salón quedó destrozado. Yo, por suerte, estaba en el vagón, pero ya en la caja registradora y, como existen unos tensores de hierro, eso frenó la rotura de la estructura”, recordó Juan Monges.

Analizando en retrospectiva aquella noche, el hecho de que él y su equipo de trabajo hayan sobrevivido para él fue un milagro, en especial teniendo en cuenta que 6 pasajeros perdieron la vida, entre ellos, un niño de solo 7 años que viajaba con sus padres. Igualmente, 25 personas resultaron heridas. La mayoría de los heridos fueron atendidos en el Hospital de Villarrica, mientras que los más graves fueron trasladados por helicóptero de la Fuerza Aérea hasta Asunción.

“Cuando me incorporé tras el impacto, lo primero que hice fue ir corriendo hasta el pueblo de Félix Pérez, hasta una telefonía. Ahí empecé a llamar a todas las autoridades locales y regionales para informar lo que había pasado. También llamé a la azucarera para que envíen hombres con herramientas y sopletes para cortar los hierros, porque muchas personas estaban atrapadas”, relató Monges.

Gracias a que era habitante de la localidad, tenía familiares, amigos y conocidos en la zona, a quienes despertó en medio de la madrugada para ayudar en el siniestro, rescatando y asistiendo a los pasajeros, llevándolos en camiones y carretas hasta los centros asistenciales.

“La verdad es que en los 30 años que trabajé en el ferrocarril, no recuerdo un incidente de esta magnitud. Era impresionante ver los vagones destruidos, incrustados unos con otros. Si existieron muchos descarrilamientos en diferentes zonas del trayecto, ya que era un tren que hacía un viaje de más de 300 kilómetros, pero nunca se dio un incidente como este”, recalcó Juan Monges.

En 1861, el ferrocarril paraguayo inauguró su tramo entre Asunción y la ciudad de Paraguarí y se mantuvo activo uniendo diversas ciudades y realizando tramos claves hasta 1999.

Las ciudades por las que atravesaba el servicio ferroviario se veían estrechamente beneficiadas, ya que la economía local se activaba gracias a la conectividad que daba a los pobladores.

Las estaciones habilitadas inicialmente eran las de Asunción, Trinidad, Luque, Areguá, Patiño y Pirayú, pero posteriormente, viéndose la alta demanda del servicio, fueron habilitadas paradas en Sapucai, Caballero, Yvytymi, Tebicuary y Félix Pérez Cardozo. El ferrocarril llegaba a unir ciudades como Asunción, Villarrica y Encarnación.

“La verdad es que el ferrocarril movía a muchísima gente y simplificaba la vida no solo de los pasajeros, sino también de los productores, que ahorraban un importante costo en el traslado de sus productos. Cuando paró, muchas cosas cambiaron, en especial en las ciudades por las que atravesaba; la gente se quedó sin un medio de transporte accesible, rápido y, sobre todo, económico”, finalizó Juan Monges.

• Jimmi Peralta
• Fotos: Gentileza

Arturo Venancio Bray Riquelme nació en Asunción, fue hijo del inmigrante inglés Sydney Ernest Bray y de la paraguaya Rita Riquelme. Como se lee en su historia y en la forma firme de su prosa, su carácter, talento y la vida misma lo pusieron como partícipe de hazañas y destacado en sus dos ámbitos de acción: las armas y las letras.

“El juicio de la posteridad me tiene sin mayor cuidado, una vez hundido en las impenetrables sombras del más allá; (…) como estas ‘Memorias’ no se publicarán –si se publican– si no después de mi muerte, a ninguno o a muy contados de mis contemporáneos podré herir en carne propia con flechas disparadas desde la impunidad”, escribe en la primera parte de su “Armas y letras” el coronel Arturo Bray, un militar paraguayo que fue condecorado tres veces por su participación en la Primera Guerra Mundial y con un rol militar importante en la guerra del Chaco.

En aquel texto, sus memorias, cerraba el relatorio oficial de su vida enfundando el arma que desenfundó al dejar atrás su vida castrense: la pluma.

Bray nació en Asunción el 1 de abril de 1898 y falleció en la capital paraguaya el 2 de julio de 1974.

“Bray fue parte de la primera promoción de bachilleres del Colegio San José de Asunción en el año 1913. Luego fue becado a Europa. Al término del primer año de la carrera de medicina, se iniciaron las acciones militares de la Primera Guerra Mundial. Al tener padre inglés y hallándose en edad militar, es considerado un ciudadano inglés, siendo incorporado por ello al Ejército Expedicionario Británico en Francia”, explica el investigador y docente universitario Eduardo Ortiz Mereles.

Por su participación en la Primera Guerra Mundial fue condecorado con la medalla de guerra (Inglaterra); la medalla de la victoria (Inglaterra) y con la cruz de guerra (Francia), todas por su participación durante la Primera Guerra Mundial.

“El 15 de noviembre de 1915 en Hide Park, Londres, es incorporado como soldado raso. Asciende a teniente segundo de infantería el 21 de agosto de 1917, a teniente primero de infantería el 12 de febrero de 1919. Luego participa en los batallones 19.° y 17.° del King’s Royal Rifles y en la 117.ª Brigada de la 3.ª División de Infantería Inglesa”, explica el investigador.

Según recuerda el historiador, el escritor Carlos R. Centurión afirma que Bray desde muy niño profesó un amor hacia las armas y la carrera militar, lo que explicaría cómo su incursión en la vida castrense terminaría marcando gran parte de su vida profesional.

En sus memorias se refiere al periodo de esa posguerra en el capítulo “De regreso al Paraguay (1919-1921)”, con los apartados titulados “Retorno al solar guaraní”, “Nuestro ejército en 1920”, “El mando superior”, “Organización militar”, entre otros.

Luego de su regreso al país, por el grado militar obtenido en la guerra, los conflictos políticos revolucionarios de comienzos de la década del 20 lo pusieron en la coordinación de la defensa de las fuerzas gubernistas.

Entre 1924 y 1928 fue edecán de Eligio Ayala, secretario de la Adquisición de Armas en Europa y director de la Escuela Militar hasta el estallido de la guerra.

Iniciado el conflicto con Bolivia, Bray comandó el Regimiento 6 de Infantería Boquerón. “Se le atribuye haber recibido la rendición del fortín boliviano del mismo nombre de manos de su jefe, el famoso Cnel. Manuel Marzana, y llegó a comandar la IV Región de Infantería en campaña, pero las desavenencias con el comandante en jefe, José Félix Estigarribia, a raíz del mutuo encono personal que se profesaban, hicieron que luego de los sucesos de Pirizal en 1933, el comandante Bray fuera procesado y separado de sus funciones”, según refiere el historiador Eduardo Nakayama.

La guerra del Chaco fue solo un paréntesis en las desavenencias políticas a nivel interno en nuestro país, por lo que apenas terminada la contienda, al año siguiente el coronel Rafael Franco ya había asumido la dirección del Poder Ejecutivo tras un golpe de Estado. El presidente Eusebio Ayala y el general Estigarribia fueron expulsados del país y a Bray le tocó la prisión militar de Peña Hermosa.

Si bien formó parte de gobiernos liberales, su formación ideológica no necesariamente fue orgánica con aquellos.

“Varias veces tuvo enfrentamientos de tinte político con gente de esa facción política (mismo con Estigarribia, quien fuera su comandante superior en el Chaco y que luego le nombrara como ministro plenipotenciario en el exterior durante su presidencia), al igual que con los partidarios del Partido Colorado. La cuestión radica en que él fue parte del periodo conocido como el de la ‘época liberal’ y por ello es considerado como de ese partido, pero él solo estaba cumpliendo su gestión política durante el gobierno liberal”, refiere Ortiz Mereles.

Luego de su estadía en prisión, volvería a ejercer la función pública. En palabras del propio Bray se narra su arribo como embajador ante España de la siguiente manera: “En los primeros días del mes de abril de 1939, el presidente Paiva me hizo ofrecer en Buenos Aires, por intermedio del doctor Higinio Arbo, que seguía como ministro del Paraguay en la Argentina, una plenipotencia en Europa. A pesar de ser refractario a los ‘dorados destierros’, acepté el cargo ante reiteradas instancias del ministro de Relaciones Exteriores, alegando este que dada la existencia de problemas pendientes con el gobierno del general Franco, a raíz de la actuación nada inobjetable de nuestro encargado de negocios, Jesús Angulo Jovellanos, durante la guerra civil española, un militar estaría en mejores condiciones, dado el nuevo régimen instaurado en España, que un civil para resolver aquellos problemas. Por otra parte, con fecha 4 de junio, el comandante en jefe de las Fuerzas Armadas me cursaba el siguiente telegrama: ‘Nombre FF. AA. de la Nación exprésole confianza del ejército y armada nacionales para cumplir su misión como ministro en España’”.

La paz le había sido esquiva tanto a Bray como al Paraguay en lo que iba del siglo, pues revoluciones y guerras habían trazado una línea inacabable. En 1941, en el gobierno de otro militar, Higinio Morínigo, Bray decidió dejar atrás su vida pública y emigró a la Argentina, tierra que llevaba ya mucho tiempo recogiendo a compatriotas.

Allí se vuelca a profundizar su relación con las letras y a abordar su veta literaria, lo que le vale el reconocimiento inmediato por lograr traducciones inéditas y, posteriormente, por lo importante de su trabajo.

“Es muy posible que el talento como escritor de Bray haya estado presente entre sus capacidades más altas y prueba de ello es que siempre se destacó en el uso de la pluma. Según las crónicas, y teniendo en cuenta su activa participación al servicio de las Fuerzas Armadas desde muy joven, fue después de retirado del servicio militar activo que logra destacarse en letras, ya en su periodo como destacado funcionario no militar al servicio del gobierno nacional. Pero sin dudas su mayor expresión como escritor fue después de su retorno del exilio a Paraguay, en donde se destacó en su labor literaria y de letras”, explica el investigador Ortiz Mereles.

Entre sus publicaciones se citan “Hombres y épocas del Paraguay”, con dos ediciones en 1943; “La España del brazo en alto”, sobre la España franquista (1943); “Los primeros diez mil”, libro inédito referente a la guerra del Chaco; traducciones como “Satanás con sombrero de copa”, “Los generales alemanes frente a Hitler”, “La hembra, cortesana de Bizancio” y “Así es el presidente Truman”, esta última de la colección Grandes Novelas y Biografías, realizada en conjunto con Walter Hehmeyer.

Uno de sus trabajos más destacados fue “Solano López, caballero de la gloria y el infortunio”, además del ya citado “Armas y letras”, un libro de memorias de publicación póstuma datado en 1967.

Durante su exilio en la Argentina, Bray desarrolla su rol de escritor, conjuntamente con los de columnista, traductor y periodista. Entre sus textos traducidos más destacados está la primera edición en castellano de “1984”, de George Orwell.

“Se podría considerar que los ensayos de Bray fueron continuación de la conocida como generación del 900, cuyos miembros más representativos fueron Juan E. O’Leary, Cecilio Báez, Manuel Domínguez, Blas Garay, Fulgencio R. Moreno, entre otros.

Luego de 1915 surgen otros autores que podrían ser considerados una continuación y reinterpretación de los autores de 1900 y son Natalicio González, Pablo Max Insfrán, Justo Pastor Benítez, entre quienes aparece la figura de Arturo Bray.

Ya afianzado el gobierno militar de Alfredo Stroessner, en 1969, Bray, quien si bien estuvo casado con Mariela Jacquet, no tuvo hijos, vuelve al país para seguir dedicándose a las letras, sin ninguna participación política o injerencia castrense registrada.

“Consideramos que él vuelve al Paraguay ya por estar definitivamente alejado de los quehaceres militares y políticos que alguna vez fueron parte de su vida. A su vez, la política en ese momento ya tenía a otros protagonistas y el poder ya estaba siendo manejado por el Partido Colorado. Creemos que él vuelve por el natural paso del tiempo y porque la coyuntura en la época de su retorno ya era otra. Es por ello que consideramos que regresó para vivir sus últimos días en Paraguay”, refiere el historiador.