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La Isla Stonecutters en Hong Kong era un hábitat favorecido por serpientes ponzoñosas y aves llamativas como el pigargo oriental. Gracias al rápido desarrollo de Hong Kong, ya no es tan hospitalaria.
Su cielo está lleno de grúas portal, que apilan contenedores de embarque de seis metros de largo en teselados multicolores, como gigantescos bloques de Lego. Un conjunto de contenedores decorativos, pintarrajeados con grafitis, delimita el perímetro de la Terminal de Contenedores 8, que es operada en parte por Cosco, un gigante del transporte marítimo chino de propiedad estatal. En letras color amarillo brillante, un eslogan instruye a los transeúntes que "Respetamos el pasado, abrazamos el futuro".
Pocas compañías de Hong Kong tienen tanto que decir sobre el pasado como Orient Overseas Container Line, la séptima línea de embarque de contenedores más grande del mundo. Su fundador, Tung Chao-yung, fue el dueño del primer barco de vapor con tripulación china que viajó de Shanghái a Francia, en 1947, y luego construyó un imperio naviero de más de 150 embarcaciones.
Su hijo mayor y sucesor, Tung Chee-hwa, sobrevivió a las presiones financieras de principios de los años 80, con la ayuda de dinero chino, y se convirtió en el primer líder de Hong Kong después de que el territorio fue regresado a China en 1997.
El futuro, sin embargo, parece poco halagüeño. La flota naviera del mundo, llena de embarcaciones cada vez más grandes, ha crecido más rápidamente que la globalización a la cual sirve. La expansión imprudente por parte de algunas empresas, en una industria que sobrevalora la participación de mercado, ha perjudicado a los competidores más prudentes. Esto ha empujado a OOCL a los brazos de Cosco.
El 9 de julio, los dueños de OOCL anunciaron su venta a Cosco por 6.300 millones de dólares, haciendo que su rival chino pase del cuarto al tercer lugar entre las principales líneas de transporte de contenedores del mundo.
Si la fusión es aprobada por reguladores antimonopolio en Estados Unidos y Europa, será la más reciente de una serie de grandes consolidaciones, incluida la adquisición que hizo Maersk de Hamburg Süd, un propuesto enlace entre tres grandes transportistas de Japón y la fusión anterior de Cosco con China Shipping Container Lines.
La industria quizá sea el sirviente de la globalización, pero está consolidándose en oligopolios regionales. Cuando se asiente el polvo en el 2021, para cuando se concluya la actual cosecha de acuerdos y hayan sido entregados los barcos ahora en construcción, las siete principales compañías controlarán aproximadamente tres cuartas partes de todos los barcos contenedores, según Drewry Maritime Financial Research, comparado con 37 por ciento en el 2005.
La consolidación permitiría a las dos empresas eliminar cualquier superposición no rentable en sus rutas y operaciones. Cosco ha prometido, sin embargo, que sus planes de ahorro de costos no incluyen recortar personal o salarios durante al menos dos años.
El valor de OOCL para Cosco radica en su talento administrativo así como en su tonelaje: es operado más eficientemente que muchos rivales. OOCL también está bien sintonizado con la forma de hacer las cosas mundialmente, como corresponde a una compañía que transporta más contenedores a través del Pacífico que dentro de Asia.
Ahora se niega a transportar ballenas, tiburones y delfines, y ha recibido elogios por reducir sus emisiones a través del uso de energía de baterías en su redesarrollo del Puerto de Long Beach en Los Ángeles.
El precio de oferta de Cosco de 10,07 dólares por acción ciertamente parece muy respetuoso, al valuar a OOCL 40 por ciento por encima de su valor nominal. La bonificación refleja en parte un incipiente renacimiento en la fortuna de OOCL: sus ingresos aumentaron 6,4 por ciento en el primer trimestre, en comparación con un año antes.
La industria se está recuperando. Gracias a la destrucción de muchos barcos más pequeños, la flota de barcos portacontenedores mundial creció más lentamente que el tráfico el año pasado por primera vez desde el 2011, según Bimco, una asociación marítima.
Sin embargo, el presidente de OOCL Tung Chee-chen, el segundo hijo del fundador, cree que la recuperación es vulnerable ante una variedad de peligros, incluidas las potenciales fricciones comerciales y el restante "exceso de oferta".
Las compañías navieras hicieron pocos pedidos de nuevas embarcaciones en el 2016, pero muchos pedidos más antiguos aún no han sido entregados. Este año se añadirá más capacidad nueva que el pasado, según Bimco. Esos barcos fueron ordenados con base en la expectativa de una economía mundial prometedora que nunca llegó.
El futuro sería más fácil de abrazar si no fuera tan difícil de asir.