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Cuando el video de un pasajero que era sacado a rastras de un vuelo de United Airlines se volvió viral el mes pasado, los rivales mediorientales de la operadora estadounidense se apresuraron a burlarse de su servicio al cliente. Qatar Airways actualizó su aplicación para smartphones para decir que “no apoya el arrastrar y soltar”.

La provocación estaba justificada. Durante una década de expansión, Qatar Airways, junto con Emirates de Dubái –la aerolínea más grande del mundo por millas de pasajeros internacionales recorridas– y Etihad Airways de Abu Dabi, han cortejado a los clientes con un servicio superior y mejores tarifas.

Los pasajeros se les han unido por montones, abandonando los aeropuertos de transferencia en Estados Unidos y Europa así como las aerolíneas que los usan. Durante la última década, las tres grandes operadoras del golfo y Turkish Airlines triplicaron su número de pasajeros, a 155 millones en el 2015. Recorrieron un largo camino hacia la dominación de las rutas de trayecto largo entre Europa y Asia. La mayoría de las aerolíneas internacionales dependen de los viajeros que viajan desde o hacia sus países de origen, pero los clientes de las cuatro “superconectoras”, como se les conoce, mayormente cambian de aviones en los aeropuertos de transbordo de las operadoras en ruta a algún otro lugar.

Una desaceleración de este crecimiento espectacular en cierto momento era inevitable, pero se ha agravado por varias cosas.

Primero, las superconectoras se han visto profundamente afectadas por la disminución a la mitad de los precios del petróleo desde el 2014, lo cual ha hecho disminuir el poder adquisitivo de sus clientes y reducido la demanda de viajes aéreos desde el propio Medio Oriente. En particular, las compañías energéticas, responsables del 29 por ciento del PIB en los Estados del Golfo, están reduciendo los viajes en clase ejecutiva, la cabina más rentable en cualquier flota aérea.

Segundo, la geografía se ha vuelto significativamente en su contra. Cuando sir Tim Clark, presidente de Emirates, ayudó al gobierno de Dubái a establecer la aerolínea en 1985, rápidamente detectó que un tercio de la población del mundo vive a un vuelo de cuatro horas de Dubái, y dos tercios a ocho horas.

“Estuvieron en el lugar correcto en el momento correcto”, dijo Andrew Charlton de Aviation Advocacy, una firma consultora. “Pero ahora han quedado atrapados en el lugar equivocado en el momento equivocado”.

Una serie de ataques terroristas en la región y un intento de golpe de estado en Turquía en julio pasado ha provocado que muchos pasajeros eviten los aeropuertos del Medio Oriente y vayan a otras partes a cambiar de aviones. La cifra de utilización de ocupación más reciente para las aerolíneas mediorientales, que data de marzo, fue de solo 73 por ciento, la más baja desde el 2006 y peor que en el apogeo de la crisis financiera en el 2008-2009.

El golpe más reciente ha sido un conjunto de restricciones de viaje introducidas por el gobierno de Donald Trump. Desde enero, Trump ha hecho esfuerzos por prohibir que los ciudadanos de varios países del Medio Oriente entren en Estados Unidos. Pese a varios desafíos legales, esos esfuerzos han afectado al tráfico de ingreso. En marzo, Estados Unidos también prohibió los dispositivos electrónicos más grandes a un smartphone, principalmente las laptops, en la cabinas de los aviones que vuelan entre ocho países mediorientales y sus aeropuertos, y Gran Bretaña también introdujo restricciones similares. La emisión de visas de ingreso a Estados Unidos ha sido recortada y la investigación de seguridad ha sido intensificada.

Después de la primera prohibición de viajes, la demanda de las rutas estadounidenses de Emirates cayó en 35 por ciento. La prohibición de laptops ha tenido un efecto incluso peor en las operadoras del Golfo. Muchos pasajeros, particularmente contadores, consultores y abogados a los que se les paga por hora, ahora están eligiendo volar vía los centros de transbordo europeos en otras aerolíneas, dijo Greeley Koch de la Asociación de Ejecutivos de Viajes Corporativos, un grupo comercial.

Las aerolíneas han empezado a prestar sus propios dispositivos a los pasajeros de clase ejecutiva, pero la demanda sigue cayendo. En abril, Emirates redujo los vuelos a Estados Unidos en una quinta parte, una severa reversión después de tres años de rápida expansión ahí. Para una aerolínea de red, un descenso en la demanda de un destino significa descensos en todas las rutas que conectan con ellos.

Los pasajeros aéreos están empezando a darse cuenta de que los recientes ataques terroristas no están ocurriendo realmente a bordo de aviones, dijo Mehmet Nane, director ejecutivo de Pegasus, una operadora de bajo costo turca, y muchos están regresando a las aerolíneas mediorientales.

Las restricciones de viaje de Trump quizá no sean permanentes. De manera alternativa, si su gobierno extiende la prohibición de laptops para incluir los vuelos entrantes procedentes de Europa, un paso que se reporta está considerando, el atractivo de las aerolíneas del Golfo en relación con las operadoras europeas mejorará.

Sin embargo, es poco probable que se reanude el crecimiento vertiginoso del pasado reciente. Dos nuevos aviones –el Boeing 787 y el Airbus A350– hacen rentable transportar a cantidades de pasajeros más pequeñas en rutas largas. Las ciudades secundarias a medio mundo de distancia unas de otras pueden sostener cada vez más las conexiones directas, eliminando la necesidad de cambiar de aviones en Medio Oriente. Las grandes operadoras tradicionales, además de las pioneras de bajo costo para largas distancias como Norwegian y Air Asia X, están comprando estos aviones en enormes cantidades. El hecho de que Airbus tenga 750 pedidos pendientes de entrega de su A350, comparado con solo 107 del A380 que vuela Emirates, muestra a dónde piensan las aerolíneas que se dirige el futuro de la aviación.

Antes de que celebren su fuerza disminuida, sin embargo, deberían agradecer a las superconectoras por mostrarles cómo aumentar su apuesta.